(2)、履行对象的不确定性。根据海上货物运输实践存在的承运人签发提单和不签发提单的不同操作方法,以及签发记名提单、不记名提单和指示提单的不同情况,通常收货人的具体名称在运输合同和提单之债发生当时,债权主体并未特定。当运输合同的受益人、提单法律关系的当事人收货人不提示提单时,承运人的交付义务便失去了履行对象,出现权利主体不明或权利主体无正当理由拒绝受领货物的局面。
2、契约承运人与实际承运人在海运实务中,提单上载明的运输船舶并不都是契约承运人所有,而且许多运输需要转船才能完成,由此都会引发实际从事运输的承运人或二程运输的承运人有无权利单独主张或与契约承运人一起主张无人提货所生损失的问题。这个问题的解决,有赖于实际承运人在海上货物运输中法律地位的确定。
根据我国《海商法》第46条的规定,实际承运人是指“接受承运人委托,从事货物运输或部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人”。一般情况下,实际承运人不是海上货物运输合同或提单法律关系当事人。首先实际承运人依照与承运人的协议,享有向契约承运人主张无人提货损失的请求权。“汉堡规则”和我国《海商法》只有关于实际承运人责任的比照规定,即明确将对契约承运人责任的有关规定强制适用于实际承运人,而没有关于其他权利的规定,这不能不说是一大缺憾。但是根据权利义务对等原则,实际承运人应该享有相应的权利,其权利范围应与责任范围对等,即应从货物的运输、交付两个方面来考虑,因此其对目的港无人提货所生的损失享有请求权,对无人提领的货物享有留置权。法律只有赋予实际承运人直接对于货方的请求权,才能真正解决目的港无人提货时的疏港和实际承运人合法权益的保护问题。
(二)、收货人我国《海商法》吸收了汉堡规则中关于收货人的定义,将“‘consignee’means the person entitled to take delivery of the goods”直接变成了《海商法》第四十二条第(四)项,被翻译为“‘收货人’是指有权提取货物的人”。从世界各国海商法协会对CMI策划委员会下设的国际工作组提出的问题单的回答来看,就目的港完成交货是否需要收货人的参与,承运人对不合作收货人有何权利,托运人、中间的提单持有人、收货人在货物交接环节对承运人有何义务等问题,有较大差别。