目的港无人提货法律问题研究

内容提要：无人前来提领已经运抵目的港的货物，目前在国际集装箱班轮运输中已经并不鲜见，因此给当事方尤其是承运人带来严重的损害，也造成社会财富的巨大浪费，但对此问题一直乏人问津，本文对目的港无人提货相关法律问题进行了初步探讨。首先归纳了目的港无人提货问题产生的原因，在此基础上探讨了由此产生的民事责任；解析了当前承运人处置无人提货问题时遇到的法律局限，特别评述了民商法律和海关行政管理规定在处理该问题上的冲突，并适当的提出了有关处置方式的完善方向。
关键词：海上货物运输　 集装箱班轮运输　 目的港无人提货　 法律救济
一、目的港无人提货情况下承运人是最大的受害者
通常情况下，货到目的港将会被收货人及时地提领，这应该是承运人能够合理期待的事。然而在目前的国际集装箱班轮运输中，承运人的这一合理期待在现实中却常常落空。首先，目的港无人提货常常发生在那些采用“运费到付”（FREIGHT COLLECT）条件下，目的港无人提货首先使承运人的到付运费落空。其次，与散杂货运输不同，集装箱运输条件下，由承运人提供的载货集装箱和托运人提供的货物在货交收货人之前连为一体，在承运人遭遇目的港无人提货时使承运人本身有作茧自缚之感：集装箱长期被占用，超期使用费不断攀升；进口国苛刻的检疫制度可能迫使承运人不得不将货物运回；回运至装货港口后，原来的托运人往往又以各种理由主动放弃货物，拒不提供通关手续，导致货物又继续堆积在集装箱场站；等到数月后货物构成“超期未报”条件，但已彻底腐烂丧失商业价值后，海关款款介入，承运人方能期盼收回被作为临时仓库的集装箱；当箱内货物腐烂、变质时，承运人又往往需要支付大量的垃圾处理费、洗箱费。而在此期间，承运人为使集装箱被早日腾空，奔走于托运人与收货人之间，究竟谁承担责任的疑问使承运人难以决断，或者责任方原来根本缺乏偿债能力。综上所述，承运人遭受的损害除了到付运费落空，还包括集装箱超期使用费无从收取，甚至还有，支付的冷藏箱制冷费、垃圾处理费、洗箱费等。
承运人遭受的损害虽然可以根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第八十六条至八十八条的规定卸载货物、行使留置权、在留置货物未充分受偿情况下向托运人追偿，但这些权利在现实中很难实现，在无人提货情况下，行使留置权更缺乏实际意义。《海关法》、《海商法》由法院拍卖或海关提取变卖处理的规定中，虽然在分配拍卖所得的顺序中承运人的运费列在较前的位置，但由于在目的港无人提领的货物通常已经没有或仅有很低的价值（如农副产品、水产品、工艺品等），承运人从拍卖或变卖所得中收回的运费、集装箱超期使用费的可能性同样很低。因此承运人是目的港无人提货问题中最大的受害者。
无人提领到港货物也给托运人、集装箱场站，海关等各方造成了一系列的损害。海上货物运输纠纷中，货物毁损、灭失、延迟交付、无单放货等问题的探讨和研究已经受到了海事司法界和海商法学界足够的关注，在很多问题上已形成了基本共识，但围绕着无人提货或收货人拒绝提货产生的相关法律问题的研究却很少有人问津。在集装箱班轮运输已经成为国际海运最重要的运输方式时，这一问题已经到了不能不引起人们高度重视的地步。
二、目的港无人提货问题的成因
《海商法》第86条规定的，是在卸货港收货人迟延或者无人提取货物、收货人拒绝提取货物三种情况下，船长代表承运人可以采取的相应措施。收货人迟延提取货物不是本文所探讨的问题，“目的港无人提货”仅包括收货人不明而无人提取货物和虽有明确收货人但收货人拒绝提取货物两种情形。由于海运的国际贸易实践中，中间环节较多，存在着外贸代理、国际货物买卖、货运（船舶）代理、国际贸易结算等众多法律关系，只要其中一个环节存有差错，就有可能使交易受到挫折。同时由于国际贸易受国际局势和国际市场的影响和冲击，有可能出现令贸易主体各方始料不及而又无从挽回损失的种种复杂情况，如经济危机的迅速蔓延可能使买受人在货抵目的港前破产倒闭等。关于目的港无人提货问题形成的原因，大体可归纳为以下几方面：1、买卖合同纠纷导致目的港无人提货。包括：收货人因怀疑货物品质下降、卖方延迟交货、市场下跌等原因拒绝付款赎单，托运人仍然控制提单；收货人虽已经通过信用证付款，但经检验发现到港货物已经损坏或变质，遂放弃提领：收货人有时会发布弃货声明，拒绝提货，但更多的是贸易合同中的买卖双方为货物质量、包装、价款、迟延等原因互相讨价还价，尽可能地为减少自身损失，推诿对到港货物的责任，而不明示拒绝提货物；托运人变更收货人转卖货物，但迟迟找不到新的买主等。该类纠纷占有主导地位，最具有代表性，是目的港无人提货问题发生的主因。
2、运输合同纠纷导致收货人拒绝提领。包括：货物迟延发运，已经基本丧失商业价值；承运人存在着不合理绕航，货物（如花生米）滞留中转港时间过长，已经接近或超过保质期遭收货人拒收；货物在运输途中因承运人管货不当原因损坏、变质、腐烂，收货人拒收货物；另外承运人倒签提单等，造成货物损坏、灭失，收货人拒绝提货的。
 

3、在国际贸易领域，各国一般都通过征收关税、外汇管制、实行进出口许可制和进口限额等法律、法令，限制外国商品的进口和限制本国某些重要物资和技术的出口。目的港所在国法律、法规、贸易政策、检疫制度的限制或变化，导致已经到港货物无法通关，未经海关放行的货物，任何单位和个人不能提取；如果国际货物买卖合同的买受人违反规定，没有向国家主管部门申请领取进口货物许可证，或者收货人不能获得进口许可证，海关就不可能查验放行货物进关，收货人自然不可能提取承运人运输的货物，如海关法上的“无证到货”。
综上所述，货物所有人放弃货物，多数情况下是综合考虑货物的价值、提取货物的成本、未来向合同他方的追偿可能等诸多因素后经权衡利弊所作出的主动选择。一旦发生长期堆存，货物本身价值降低的同时，附着于货物之上的各项费用与日俱增，很快接近甚至大大超过货物价值。因此从一定意义上说，货物所有人放弃货物的初衷也是为了避免遭受进一步的损失。但承运人遭受的损害，毫无疑问都是被动的。
三、目的港无人提货的民事责任
就其性质而言，目的港无人提货是托运人或者指定的收货人拒绝受领到港货物，拒不履行协助义务致使承运人无法完成运输合同下的交付义务以实现运输合同的目的，因此目的港无人提货，是运输合同当事人的一种违约行为。但是海上货物运输合同从订立到履行，一般要涉及到托运人（包括订约托运人和交货托运人）、承运人（包括订约承运人和实际承运人）和收货人三方当事人。在发生目的港无人提货问题时，赔偿请求权的权利主体是订约承运人还是实际承运人；责任主体是托运人还是收货人；在托运人承担责任的情况下，是指订约托运人还是交货托运人，在理论和司法实践中都是存在争议的问题。我国规范调整卸货港交付和受领环节船、货各方权利义务关系的法律条文，不仅数量有限，行文不够严谨，而且彼此之间存在着矛盾与冲突，未能很好地顾及到实践操作的可行性。这些问题的解决依赖于对海上货物运输合同特征的分析：（一）、契约承运人与实际承运人1、承运人交付义务的特点毋庸置疑，交付货物是海上货物运输合同中承运人的一项基本义务，这项义务除了具有双务有偿合同中债务内容特定性、履行强制性的特征以外，还具有两个区别于其他合同债务的特性：（1）、履行依据的双重性。即承运人面临着两份具有法律效力的文件——承运人与托运人订立的海上货物运输合同和提单。因为运输合同的存续期间应该是从合同签订到货物交付的全部时间；而围绕货物交付发生的权利义务承运人与收货人、提单持有人还应当受提单的制约，但提单关系的发生并不影响运输合同的存续，托运人仍有残留义务（如对承运人依照《中华人民共和国海商法》第4章第3节承担责任）和权利（如得请求承运人凭提单交付货物）。论文目的港无人提货法律问题研究来自www.66wen.com免费论文网

（2）、履行对象的不确定性。根据海上货物运输实践存在的承运人签发提单和不签发提单的不同操作方法，以及签发记名提单、不记名提单和指示提单的不同情况，通常收货人的具体名称在运输合同和提单之债发生当时，债权主体并未特定。当运输合同的受益人、提单法律关系的当事人收货人不提示提单时，承运人的交付义务便失去了履行对象，出现权利主体不明或权利主体无正当理由拒绝受领货物的局面。
2、契约承运人与实际承运人在海运实务中，提单上载明的运输船舶并不都是契约承运人所有，而且许多运输需要转船才能完成，由此都会引发实际从事运输的承运人或二程运输的承运人有无权利单独主张或与契约承运人一起主张无人提货所生损失的问题。这个问题的解决，有赖于实际承运人在海上货物运输中法律地位的确定。
根据我国《海商法》第46条的规定，实际承运人是指“接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。一般情况下，实际承运人不是海上货物运输合同或提单法律关系当事人。首先实际承运人依照与承运人的协议，享有向契约承运人主张无人提货损失的请求权。“汉堡规则”和我国《海商法》只有关于实际承运人责任的比照规定，即明确将对契约承运人责任的有关规定强制适用于实际承运人，而没有关于其他权利的规定，这不能不说是一大缺憾。但是根据权利义务对等原则，实际承运人应该享有相应的权利，其权利范围应与责任范围对等，即应从货物的运输、交付两个方面来考虑，因此其对目的港无人提货所生的损失享有请求权，对无人提领的货物享有留置权。法律只有赋予实际承运人直接对于货方的请求权，才能真正解决目的港无人提货时的疏港和实际承运人合法权益的保护问题。
（二）、收货人我国《海商法》吸收了汉堡规则中关于收货人的定义，将“‘consignee’means the person entitled to take delivery of the goods”直接变成了《海商法》第四十二条第（四）项，被翻译为“‘收货人’是指有权提取货物的人”。从世界各国海商法协会对CMI策划委员会下设的国际工作组提出的问题单的回答来看，就目的港完成交货是否需要收货人的参与，承运人对不合作收货人有何权利，托运人、中间的提单持有人、收货人在货物交接环节对承运人有何义务等问题，有较大差别。

受领货物是收货人的一种权利，自无疑问。关于受领是否是收货人的义务，各国立法及学者意见不尽一致。本人支持受领义务理论，因为货物交接是需要承运人和收货人双方配合才能完成的行为，承运人交付义务的履行必须以提单持有人提示提单为前提，如果无人向承运人提示提单，承运人将无法履行交付义务，客观上造成债务履行迟延，这对承运人是不公的。同时如前所述收货人不是海上货物运输合同的当事人，但是提单法律关系的当事人。货物交付还应当受提单的制约，其与承运人的权利义务关系，依据提单确定。一般而言船公司提单背面条款都有关于货方提取货物的规定，如“货方应以船舶所能装卸的最快速度昼夜无间断地提供所以收货人负有接受承运人交付的义务。然而我国《海商法》和《合同法》并没有明确规定收货人必须提取到港货物的义务。《海商法》第86条规定，”在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。“但是在收货人拒提货物时，承运人只能获得依法处置其占有下的货物的权利，而并不能因收货人拒提货物而享有向收货人主张损害赔偿的权利。收货人可以放弃货物，并在被放弃的货物之外，对承运人不承担任何义务或责任。
（三）、订约托运人与交货托运人根据《海商法》第42条的规定，托运人既包括“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人”，也包括“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人”。通常理解，当买卖合同采用CIF或CFR价格条件下，“订约托运人” 与“交货托运人”合而为一，只有当买卖合同采用FOB价格条件时，才出现“订约托运人”与“交货托运人”的划分，即根据买卖合同承担订立运输合同并承担运费的买方为“订约托运人”，根据买方指示将货物交给买方指定的船公司的卖方为“交货托运人”。但《海商法》对这两种托运人的权利义务未加区分。
托运人通常是运输货物买卖的一方，对于货物的流转去向相比于承运人，了解得更多。当收货人难以确定时，承运人可以依赖的与运输货物有关的主体惟有订约托运人。《海商法》本身没有规定订约托运人如实申报“收货人”的义务，但因为根据《合同法》的有关规定，如实申报收货人是订约托运人所承担的一项义务。在指示提单或不记名提单的情况下，如果承运人履行了通知义务，订约托运人在合理时间内未确定收货人的，订约托运人应该赔付承运人处置运输货物后仍未受偿的部分。《海商法》第86条至88条也规定了目的港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物是对承运人的救济手段，即将货物卸在仓库或其他适当场所、留置货物、留置不足以补偿承运人损失时向托运人追偿。也就是说在收货人不明或难以确定时，托运人并不是无条件地承担赔偿承运人损失的责任，只有在承运人履行了通知义务，托运人在合理时间内未确定收货人条件下，才承担有限的赔付责任，其范围仅限于承运人处置运输货物后仍未受偿的部分。
交货托运人只有在成为有权提取货物的收货人时，才会成为承运人所受损失的赔偿主体。因为与实际承运人一样，交货托运人与承运人之间不存在合同关系，不是运输合同的当事人，不受承运人与订约托运人之间的运输合同的约束，订约托运人在运输合同下附有的各项义务，并不能当然及于交货托运人。交货托运人只对于货物交付有关的事项负责，如货物包装不良，提供货物品名、标志、包数或件数、重量、体积不正确，或者提供有关运输单证不及时、不完备或者不准确等。
综上所述，在目的港无人提货的情况下实际承运人和契约承运人都应该享有直接请求责任主体承担损害赔偿责任的权利，但必须是实际遭受损失的人；承运人行使请求权时，收货人和订约托运人可能成为权利的行使对象。但订约托运人只有在收货人下落不明，或者其自身逾期未向承运人指明收货人是谁的情况下，才就货价以外部分的承运人损失承担赔偿责任。
四、承运人处置无人提货问题时遇到的法律局限
（一）、目前承运人在解决目的港无人提货问题上的困境，包括：1、如前所述，由于海上货物运输合同关系的复杂性和法律规定本身的含混不清，在发生目的港无人提货时，究竟应当由谁来承担责任存在很大争议，尤其是在无人提货、收货人不明时，对承运人处置货物产生的费用和风险无法由收货人承担，由谁承担没有明确的法律规定。
2、法律规定缺乏可操作性，使承运人可供选择的两种自救措施都受局限。首先，承运人根据《海商法》享有留置、申请法院拍卖留置货物并以拍卖所得清偿债权的权利，但什么情况下到港货物可被视为因收货人不明而无人提领，或者什么情况下可被视为收货人已经拒绝提货，海商法并没有明确规定。此外，运抵卸货港的货物，已经置于卸货港所在国海关的监管之下，对于货物的处置，要征得海关的同意，履行相应的手续。而在有些国家，没有收货人的配合，承运人本身是难以备妥海关所要求的文件的，因此将货物卸在仓库或者其他适当场所的可能性极小。其次由于卸货港国家严格的检疫制度和高额的堆存费用使承运人不得不将货物运回，但运回后又继续堆积在集装箱场站，产生诸项费用。

（二）海关法与民商法律在处理目的港无人提货问题上的冲突已运抵我国港口但无人提领的货物，据《海关法》第23条之规定，属于海关监管之下的货物。《海关法》第21条和《海上集装箱运输管理规定实施细则》第 26条也规定，自运输工具、集装箱申报进境之日起三个月后，可以由承运人、港口各方申请处理或由海关依职权处理货物。《海关法》第30条规定，“进口货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报的，其进口货物由海关提取依法变卖处理，所得价款在扣除运输、装卸、储存等费用和税款后，尚有余款的，自货物依法变卖之日起一年内，经收货人申请，予以发还；其中属于国家对进口有限制性规定，应当提交许可证件而不能提供的，不予发还。逾期无人申请或者不予发还的，上缴国库。……前两款所列货物不宜长期保存的，海关可以根据实际情况提前处理。收货人或者货物所有人声明放弃的进口货物，由海关提取依法变卖处理；所得价款在扣除运输、装卸、储存等费用后，上缴国库。”
如前所述，对于如何处理无人提领的到港货物，《海商法》、《合同法》等民商法律和海关法都已经有了一些规定。以上各部门法在相关问题的规定上未能顾及横向间的协调，且有的方式的实现缺乏相应的配套规定。从性质上来说，民商法律赋予当事人（承运人）的是一种主动地通过民事诉讼的途径维护自己权力的手段，而海关处理无人提领的到港货物，则是一种根据国家的行政管理法律、法规依法作出的具体行政行为，承运人只能被动的通过海关实施具体行政行为获得补偿自己损失的机会。这两种不同途径的区别主要有以下几方面：1、“六十日”与“三个月”的冲突海商法第88条规定，货物在船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖。海关法规定，进口货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报的，其进口货物由海关提取依法变卖处理。据此，当承运人根据海商法的规定可以向法院申请裁定拍卖时，货物尚不属于海关法上的 “超期未报关货物”，承运人在通过民事诉讼途径处理无人提领的货物时，是否必须满足海关法上关于“超期未报关货物”的条件，等待三个月时间届满？
2、司法救济还是行政救济的冲突当滞留目的港的货物同时符合海商法和海关法的条件时，承运人面临通过申请海关提取变卖的途径获得行政救济和通过提起民事诉讼的途径获得司法救济的选择。两种救济手段发生冲突时，当事人是否有选择权？譬如，当海关决定提取变卖时，承运人是否还有申请法院裁定拍卖的权利？
3、如何分配拍卖或变卖所得的冲突承运人根据海商法第88条规定申请法院拍卖货物时，拍卖所得优先清偿保管、拍卖费用后，用于清偿运费和应当向承运人支付的其他有关费用。而根据海关法的规定，超期未报关的进口货物和收货人或者货物所有人声明放弃的货物，在分配其变卖所得时，运输、装卸、储存等费用在分配上处于同一顺序。当前述债权分属于不同的债权人，变卖所得价款不足以满足前述债权时，在不同的债权人之间如何进行分配？海关法对此没有明确规定，《处理办法》的意见是“按照比例支付”。但是，《海商法》第八十七条规定了承运人为收取运费、共同海损分摊、滞期费和为货物垫付的必要费用以及有权收取的其他费用可以行使留置权，《合同法》赋予了保管人为收取保管费或仓储费而留置货物的权利，因此，运费、储存费根据民商法律属于有留置权做担保的债权，当这些有担保的债权与无担保的债权（比如装卸费用）同时并存时，海关处理和司法拍卖在分配变卖货物所得时就存在着冲突：司法拍卖中，将根据权利的属性区分其受偿顺序。海关处理中，则将运输、装卸、储存等费用列为同一顺序，按比例受偿。
五、解决目的港无人提货问题的思路
（一）、完善海商法相关条款，消除歧义，明确责任首先，应该区分不同托运人对于承运人所承担的不同责任，明确在收货人未向承运人主张权利情况下，应当由订约托运人对于承运人由此而遭受的损害承担责任。
其次，应分解海商法第86条，将迟延提货与无人提货或收货人拒绝提货分别规定。因为这两种完全不同的形态在法律后果、责任承担、处理方式上都明显不同。迟延提货产生的风险、费用由前来提货的收货人自行承担；而无人提货或收货人拒绝提货情形下，因此而产生的风险和费用应当由与承运人订立运输合同的订约托运人来承担。
再次，应取消承运人必须先行使留置权的限制，赋予承运人无需行使留置权可直接向订约托运人追偿的权利。根据海商法第87、88条，承运人为收取运费、滞期费、共同海损分摊等费用，必须先行留置货物，只有在法院变卖留置货物不足以清偿承运人前述债权时，才可以向托运人追偿。然而实践中，无人提领或者收货人拒绝提领的到港货物，多是没有留置价值的货物。因此，应在保留承运人留置权同时赋予承运人直接起诉托运人的权利，加强对承运人利益的保护。
（二）、尽快制定适合于海上货物运输的债权提存制度，减少、避免社会财富的浪费提存也应该是承运人在无法交付情况下消灭债务摆脱无人提货之累的又一重要途径。《合同法》第316条规定承运人可以提存货物的依据，在于该法第101条的规定，即“有下列情形之一，难以履行债务的，债务人可以将标的物提存：（一）、债权人无正当理由拒绝受领；（二）、债权人下落不明；……”但目前的《提存公证规则》难以适应国际海上货物运输中的货物提存要求，公证处目前也难以肩负起目的港无人提取货物的提存机构的重担，因为目前的提存公证业务一般仅限于货币、有价证券等“适宜提存的标的物”，而目的港无人提领的货物，多是大宗、不易保存的货物，而且提存这些货物还应办理相应的海关手续，没有收货人的配合，海关清关手续难以办理，即便能够办理，因通关而需要交纳的各项税费也不是公证处能够或愿意垫付的，因为能否从提存货物所得中收回垫付款项，还是一个未知数。

有人提出海事法院作为提存机关是最理想的选择。一方面提存是一项法律专业性很强的工作，法院较之其他部门更有能力胜任，同时也便于债权人因异议提起诉讼；另一方面海事法院在谁有权提取海运货物问题上，有足够权威的判断，而且其地位的特殊性便于协调海关等各方面的关系，从而解决问题。
（三）、协调民事法律与海关行政管理规定海关法与海商法应当在认定目的港无人提货（包括收货人不明和收货人拒绝提货）上采用基本一致的标准，如时间上的协调统一，分配拍卖或变卖所得顺序上的协调统一，在法院裁定拍卖时海关手续的协调等。在司法救济和行政救济两种手段中，应当司法救济优先。因为运输合同履行中发生的问题，是民事纠纷的一种，应以民事诉讼来解决纷争；海关依法提取变卖的行为，是一种行政行为，是海关依法对与进出口货物所实施的管理，其根本目的并不是解决民事争议本身，因此在处理过程中受损害一方的利益不是海关关注的中心。因此承运人应当被赋予优先选择司法救济以维护自己权益的权利。
参考资料：
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