浅谈零件销售发展的物流存在的问题(二)

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由于我国大多数便利店隶属于连锁企业，且规模普遍较小，因此，便利店在我国零售体系的比重相对较低。目前，便利店的配送模式以自营为主。　　
我国无店铺零售业规模较小，主要是以易趣和淘宝为代表的网上商店和电视购物。直销、邮购、电话购物和自动售货机的发展相对迟缓。除了一些零售企业的无店铺销售是利用自身的物流系统之外，大多数小型无店铺销售企业都是利用个体快递公司或第三方物流企业。由于我国的无店铺销售企业连锁化程度低、规模小以及与有店铺零售业态的对接性差等原因，使得配送成为制约无店铺零售业态发展的瓶颈。　　
外资连锁零售企业特别注重其物流体系的适应性，他们在引进其在全球成功物流模式的基础上，也根据中国的国情和条件的变化进行不断的调整，以适应市场的需要。美国沃尔玛公司刚进入中国时，基本复制了在美国的物流模式，在广东与天津建设了两个配送中心，实行集中采购、集中配送的模式。而法国家乐福公司则采用了门店自行采购、供应商直送门店的物流模式。但是，近年来两大国际零售巨头的物流模式都在悄悄地发生变化，双方正在互相接近，家乐福取消了单门店采购和供应商配送制度，取而代之以区域市场统一采购和五大区域配送中心统一配送，而沃尔玛也在逐步实施分区决策的体制。
一、总体状况
近年来，国内汽车零部件物流需求市场发展迅猛。中国共有汽车生产企业117家，零部件企业超过5000家，2006年汽车全行业总产值超过11000亿元。随着汽车产业的快速发展，围绕主机厂的汽车零部件形成若干产业集群。现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大零部件产业集群。汽车零部件产业集群使得分工更精细、产品更专业、信息更集中、物流更便利，行业经济效益明显提高，汽车零部件行业基本摆脱了过去那种“数量多、规模小、质量差”的格局，制造水平明显提高，并已形成为国内整车厂供货配套的体系。
另一方面，零部件物流成本是我国汽车物流总成本的主要部分。目前价格竞争仍然是我国汽车市场竞争的主旋律，每家汽车生产企业都在积极寻求降低产品成本以降低最终产品价格，而汽车的整车物流在市场竞争中经过几轮降价和燃油价格上涨，整个行业已经进入微利时代，已经没有降价空间，此部分物流已经基本稳定在产品成本的2%左右。根据中国物流行业社会物流平均成本约占社会总产值的18%计算，汽车零部件物流约占产品成本的16%，而欧美汽车物流行业成本约为8%，日本甚至可以达到5%。汽车物流成本每降低1%，就可节约至少110亿，也就是说每年我国汽车零部件物流可节约成本空间为880亿元。
二、自营物流占据主体地位
（一）形成自营物流的主要原因。
由于零配件生产厂分布地域广阔，供求双方信息交流困难，生产计划的调整和变化不能及时沟通，使整车生产厂的供应物流管理难度加大；而且由于采购供应物流系统信息不畅，对市场的反应速度迟滞，造成生产与市场需求的脱节。我国现行的汽车物流模式主要是供产销一体化的自营物流，汽车制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。在这种模式下，制造商对采购物流、制造物流及分销物流拥有完全的控制权，能够掌握第一手客户信息，有利于改善客户服务和对整个物流进行协调与控制。
（二）自营物流使得物流问题落在零部件生产企业身上。
汽车主机企业由于在市场中的主导地位，往往要求其供应商按要求供货，物流问题加重了在市场中处于弱势的零部件企业负担。零部件企业由于其经济实力差、同行协调能力弱，很难形成有组织供货，零担运输和加大库存是其主要物流方式，很难保证供货质量。由于整车生产厂都有多达上千家的配套生产零配件和供应原材料的企业，每—个大型整车生产企业周围，都有由数目庞大的零配件生产、供应企业群所构成的垂直分布的单一配套体系，也构成了层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。零配件生产、供应企业构成了采购供应物流的起点；运输企业构成了干线运输层；围绕整车生产厂的仓库群构成了仓储层；供应商的配送部门或整车生产厂的供应部门构成了配送层。在配送到生产线之前，所有零配件均由供应商负责，增加了供应商的压力，而整车生产厂由于要面对许多仓库，其配送管理难度很大，配送效率和及时性也大打折扣，成为入厂物流系统的薄弱环节。
(三)自营物流降低了中国汽车制造的优势。
当前，中国劳动力成本优势使跨国公司采购成本降低，但是采购同时产生的附加物流成本却在增加。比如，货物库存时间在国外一般是14天，在国内平均为40-45天，直接影响资金流转。国内每笔资金每年流转1-2次，而海外是8-10次，差距很大。
（四）自营物流弊端的主要表现
1．　货物数量不精确。产生的原因主要是卡车使用的最大化。其结果是：不正确的货物装载方式，包装容器损坏。
①不可靠的运输时间。货运车管理不善。结果是：入厂零部件的仓储量不易平衡。
②缺乏标准的物流处理过程。
③不恰当的运输设备。敞棚运输车辆可能造成零部件受损。
④包装不同。
2．缺乏有组织运输
①每个供应商都安排自己的运输设备。
②货物混装
③码垛方式不规范
④多次停站
⑤运输费用高
⑥敞棚运输车使用造成运输损失
⑦运输车型尺寸超限的问题

2.3 零售企业物流
零售企业的经营活动可以分解成购、销、运、存四大环节。其中的运和存，就涉及零售企业基本的物流活动。一般而言，运和存是零售物流的核心内容，围绕着这两项核心内容，会发生大量的辅助性活动，如商品包装、商品保管、商品的装卸和搬运、流通加工以及物流信息的收集、处理和传送等。　　物流对于零售企业非常重要。主要是因为：第一，零售物流不仅是零售企业必须的，而且需要占用大量的人、财、物资源，是零售渠道成本的主要来源之一。第二，零售物流也是零售企业降低成本，提高市场竞争力的一个重要途径。第三，目前理论界对零售物流的研究主要有人通过对沃尔玛进行深入研究（Stalk等，1992），将其成功的关键要素归结为其独具特色的“跨码头（cross－docking）”存货和运输系统。
2.4 我国零售企业物流中存在的问题
2.4.1 物流效率低
我国零售业物流效率低的主要表现有：物流活动现代化程度低，大量操作依然靠人工完成，能处理的货物数量相当有限：物流设备的使用不合理，配送车辆的货物装载不当、空载率高，配送路线选择不合理；物流环节多、流程不合理，导致运输、储存时间过长，工具周转速度慢。物流效率低下的直接后果是物流成本的提高。
2.4.2 物流信息化程度低
众所周知，信息技术对零售业物流效率的提高、运营成本的降低有着巨大的作用。据报道，我国零售行业的IT总体投资占零售总额的比例还不到0.2％，而国际零售巨头基本占到2％以上。我国流通企业信息化投资占总资产平均不到2％，而国外大企业的平均水平为8％一10％。另外，物流信息化设备得不到充分的利用。就现在零售企业已经广泛使用的POS机（POS是英文Point of Sale 的缩写,即销售点终端机。它是一种多功能终端，把它安装在信用卡的特约商户和受理网点中与计算机联成网络，就能实现电子资金自动转帐，它具有支持消费、预授权、余额查询和转帐等功能，使用起来安全、快捷、可靠。）来说，这种设施及相关设备系统能生成大量数据，但企业真正应用的还不到3O％，其他先进设备的普及率和利用率就更低了，国内真正用上EDI（ＥＤＩ是英文Electronic Data Interchange的缩写，中文译为电子数据交换，它是一个交换商业数据的标准格式。）的零售企业几乎没有。物流信息化运用层次低，我国大多数零售企业物流信息化的运用主要停留在信息的采集和传输上，对信息的处理、分析、挖掘还很少，企业物流信息系统并没有发挥应有的作用。
2.4.3 配送中心建设落后
配送中心是供应商与店铺的桥梁和纽带，对于零售业的物流活动至关重要。目前我国零售企业配送中心建设相当落后，主要表现为：(1)配送率低。我国零售企业配送中心的作用未能得到充分发挥，配送中心进行统一配送的比例非常低。据零点研究集团调查报告显示，在我国304家已经开展配送的商业企业中，20％的企业统一配送率在40％左右，67％的企业的配送率介于50％一70％之间，配送率达到7O％一9O％的商业企业不足15％。而在零售业高度发达的国家，零售业物流中统一配送率一般在8O％以上。物流中心不能实现统一配送，连锁零售企业各门店的“统一采购” 就无法实现，综合采购成本的优势也无法发挥。（2）配送中心设施陈旧、落后。我国许多企业的配送中心，设施落后，没有专业的分拣设备和电子扫描装置，作业中手工仍占很大的比例；配送中心功能不完善。许多企业的配送中心功能相对比较单一，缺乏对商品的深加工能力。随着我国零售业的完全对外开放，外资零售巨头在我国的扩张必将更加疯狂。要想在残酷的竞争中生存与发展，我国零售企业必须及时解决物流系统中存在的问题。
2.5 汽车零售部件物流分类
对于汽车制造企业来说，汽车零部件物流具体环节包括：生产计划制定、采购订单的下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线的物料管理等；从物流主体看，汽车零部件物流可分为自营物流和第三方物流。
从以汽车制造企业为核心的供应链体系的角度，可分为：
一、入厂物流（又称供应商供应物流、采购物流）
    在汽车物流中，零部件入厂物流应该是最重要也是最复杂的一个环节。随着汽车行业分工的精细化，零部件的供应物流的部分功能被委托给第三方物流企业进行管理，实行零部件供应链采购。
    供应链采购是一种供应链机制下的采购模式，即汽车零部件的采购不再由汽车制造商操作，而是由零部件供应商操作。实施供应链采购，汽车制造商只需把自己的需求信息向供应商连续及时地传递，由供应商根据汽车制造企业的需求信息，预测未来的需求量，并根据这个预测需求量制定自己的生产计划和送货计划，主动小批量多频次向汽车制造商补充零部件库存。供应链采购模式改变了汽车零部件设计、生产、储存、配送、销售、服务的方式，有效地缩短了企业内生产线的长度，提高了生产效率。
二、生产物流
    通常在一条汽车装配线上会涉及非常复杂的生产工序，需要的零部件成千上万要把这么多零部件准确无误地送到目的地（消耗点），这对汽车生产物流管理是个非常大的考验。与此同时，生产线旁的空间有限，如果物流规划不合理，配送不及时，极易发生零部件的堆积和断档，影响生产的正常进行。为保证持续不断地向生产线边准时供货，许多企业开始使用精益生产基础上的生产物流管理。
三、汽车售后物流。它是指汽车正常的保养、维修、大修、以及交通事故的维修所需要要的零部件的物流。汽车销售是汽车制造企业实现价值的过程。选择正确的汽车售后物流战略，是汽车制造企业能否生存和发展的重要因素。
主要物流运作模式
    目前国内使用比较普遍的汽车零部件物流模式，主要包括三种：MilkRun定常路线法、Direct 直接法和Consolidation 联运法。主机厂到底使用怎样的模式最合适，最终取决于三个方面：第一，零部件的种类与数量。第二，运输距离的长短。第三，运输的频率。
就入厂物流而言，在运输包装和上线包装不一致时，需要进行配载控制；另外应根据生产计划量进行合理配载。一些知名企业经常使用下面的配载方案：第一，远距离大件配载量为8小时用量左右。小件配载量为1天量（可整合到整包装）；第二，近距离供应商大件配载量为4小时量。小件配载量为8小时量（可整合到整包装）；第三，远距离供应供货种类较多，混合装箱配载时，考虑尽可能平均装箱配载。
3. 零售企业的物流模式

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