铁路改革提速如何把握“双赢”

铁路改革提速如何把握“双赢”

 铁路运输业是目前中国最后一个尚未对其原有经营管理体制进行深层次改革的垄断行业。铁路融资主体方式单一，以政府单一投资为主，铁道部代表的政府行为，约占铁路建设投资的90%，其余投资主体参与的铁路主要是合资铁路和地方铁路，几乎没有非国有资本。具体投资来源主要有：征收的铁路建设基金、预算资金、银行贷款、铁路建设债券等。1991年至2004年我国铁路建设资金来源中：铁路建设基金占41.7％、国家开发银行贷款占24.8％、自筹资金占14.4％、融资债券占8.4％、财政预算内资金占7.3％、其他银行贷款占3.4％（其中还包括世行、亚行贷款）。从上可以看出，一方面，债务占总投资的比例为37％，铁路建设的负债率并不高；另一方面，部分融资渠道的广度不够，尤其是融资债券和商业银行贷款占比还很低。
 2004年初，国务院审议并通过了《中长期铁路网规划》，按照规划，到2020年我国将建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其它新线，全国营业里程达到10万公里，预计投资总规模将超过2万亿元。其中“十一五”期间，将建设新线17,000公里，预计投资规模达到1.25万亿元。投资规模之大、建设标准之高、采用技术之新，前所未有。在两年多的建设过程中，铁道部对解决技术等问题充满信心，但投融资问题日渐突出。铁道部目前的单一融资渠道不能满足如此巨大的投资需求，铁路投融资体制改革，真正成为实现铁路跨越式发展的关键。近期，铁道部出台了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，引起社会广泛关注。
 经过一系列改革铁道部确立了“国家主导，多元投资，市场运作”的铁路投融资体制改革方针，在对铁路行业放松垄断管制、培育市场主体、允许地方及民营资本参与建设和营运方面取得了积极进展。在组建合资铁路公司、股份公司以及项目融资方式吸引外资、民营资本、地方政府资金等方面作了积极探索，并实现了铁路股份有限公司在国内外资本市场上市。但是，由于配套的法律法规不完善不明确，“平等进入、公平待遇"的市场环境尚未形成，所以铁路投融资主体的多元化和市场化程度都还比较低。我国大多数铁路企业仍然不是真正独立的法人实体和市场主体，与铁道部之间存在政企不分的关系，不具备价格制定权和运输资源的配置权，运输资源和通路权的配置以及收入成本确认等方面还缺乏公正透明的运行规则。因此,现有的铁路建设基本上是铁道部为代表的半市场化的政府行为。
 
 铁路投融资体制改革给银行带来的负面影响
 
 ●银行在铁路投融资体制中的作用逐渐被弱化
 ●合资建路规模扩大对银行风险管理提出更高要求
 ●投融资渠道拓宽，增强了铁路行业的议价能力
 
 现在，我国铁路建设的资金来源主要是铁路建设基金和银行贷款，铁路系统自筹资金、地方政府投入和企业债券等其它来源只占较少一部分。铁路行业目前银行贷款达到2,000多亿元，银行在现行铁路投融资体制中扮演着举足轻重的角色，同时铁路行业也是银行的重点服务对象，银行和铁路行业一直有着密不可分的合作关系。铁路投融资体制改革必然对银行业务发展产生极大的影响。
 首先,银行在铁路建设投融资体制中所发挥的作用有被弱化的趋势，银行贷款成本太高，使银行贷款成为铁路建设融资的最后选择。据专家估算，铁路年投资收益率约为6％，铁道部近几年愿意接受的资金成本在4％左右。而人民银行8月19日调升人民币存贷款利率后，五年期以上贷款基准利率已高达6.84％，即使银行将利率下浮到最低（下浮10％），利率仍有6.156％，远远高于铁道部的期望值。企业债券、融资租赁、邮政储蓄借款、外国政府贷款等融资方式和银行中长期贷款相比，成本则要低很多，明显占有优势。就短期贷款（流动资金贷款）来讲，银行半年期利率最低为5.022％（基准利率下浮10％），而铁道部发行短期融资券综合成本只有百分之三点几，中移动等公司给予铁道部的委托贷款利率一般也低于4％。因此从筹资成本分析，银行贷款是铁路建设融资的最后选择，在融资总额中所占比例有逐渐缩小的趋势。从资金性质分析，银行贷款属于债务，到期需要偿还。2003年，铁路行业还本付息支出大约有380亿元，其中，还本支出280亿元，利息支出100亿元。每年巨大的还贷付息给铁路行业形成很大压力，如果继续增加银行贷款，铁路行业的现金流安排将是非常艰巨的工作。从这个角度考虑，铁路行业当然更愿意选择引进战略投资者或上市融资的方案。
 其次,合资建路规模扩大对银行的风险管理能力提出更高的要求，以往铁路建设多由铁道部或各铁路局统借统还，贷款风险极小。而铁路行业扩大合资建路并推进项目法人责任制势必增大银行贷款风险。合资铁路项目风险一般高于国铁项目，新中国第一条合资兴建的股份制铁路就是一个不太成功的例子。1991年9月，原国家计委批准浙江省与香港一公司合资建设金温铁路，并成立浙江金温铁道开发有限公司经营该条铁路。1998年金温铁路通车后，由于车次安排、运行都很难与国铁进行很好的融合，再加上公路运输的挤压，逐渐陷入困境。许多得益于铁路系统有限的前期市场开放而启动并早已投资的合资铁路项目，由于运营矛盾突出，有着和金温铁路相同的境遇。
 最后，铁路投融资渠道大大拓宽，增强了铁路行业对银行的议价能力。体制改革使铁路建设投融资渠道大大拓宽，进一步增强了铁路行业对银行的议价能力，银行单位资金的回报率会有所下降。现在银行对铁路行业贷款利率基本上是在基准利率基础上下浮10%，国家开发银行的技术援助贷款（政策性贷款）利率更是低得惊人。铁路行业近两年大量使用商票贴现等低成本产品来替代高成本的贷款，对银行资金回报率也有很大影响。
 
 铁路投融资体制改革给银行带来的崭新机遇
 
 ●银行贷款集中度的问题将有所改善
 ●投融资改革为银行金融创新提供了动力
 ●多渠道的大量融资为银行带来可观的结算量
 
 一是推进项目法人责任制并成立合资铁路公司有助于解决商业银行的贷款集中度问题。根据有关规定，商业银行对同一客户的贷款总额不能超过银行资本金的10％，对集团客户不能超过15％。由此商业银行给铁路建设的贷款规模严重受到贷款集中度的制约。国内商业银行上市后，对单一集团客户的贷款最高额也只能达到五百多亿，目前对铁道部（包括铁路局）的整体授信只有518亿。全国所有商业银行如果严格按有关贷款集中度的规定操作，即使尽最大限度给予铁道部整体授信，也远远不能满足铁路建设对银行信贷业务的需求。而新建铁路成立专线公司，集装箱、特货和快运等成立专业公司，为银行提供了更多的贷款主体，为解决贷款集中度问题进一步创造了有利条件。
 二是为中间业务开展提供了舞台。由于银行传统信贷业务的优势不复存在，这必然促使银行进行金融创新，重新组合现有产品或研发新的产品，来满足优质客户的需求，保持并力争更大的市场份额。铁路建设融资的许多新渠道，还要借助于银行的中间业务来实现，例如铁路产业投资基金需要银行托管，利用外资需要国内银行转贷款等等。体制改革能为银行中间业务发展提供更多机会，增加银行中间业务收入，改善银行盈利结构。
 三是铁路建设投融资离不开银行的结算平台，多渠道的大量融资能够提高银行结算量，进而带来可观的资金沉淀。
 
 国内商业银行针对铁路投融资体制改革的策略
 
 ●有选择地支持合资铁路建设
 ●跟踪铁路股改，为其提供全程银行服务
 ●争取成为铁路产业投资基金的托管人
 ●为铁路行业利用外资提供服务
 
 面对铁路投融资体制改革的新形势、新要求，国内商业银行应该积极进行金融创新、敏锐捕捉市场机会，既要服务于铁路跨越式发展的大局，顺应投融资体制改革的需要，又要兼顾作为股份制企业的自身效益，争取在宏大的铁路建设中实现“双赢”。
 一是积极介入、有选择地支持合资铁路建设。按照铁路投融资体制改革推进方案，铁路系统要充分利用铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场等重点建设项目所具备的产权界定比较清晰、经营前景好、收益比较稳定的优势，积极引进战略投资者，扩大合资建路规模。在促进区域经济社会协调发展，支持地方铁路建设积极性，建立部、省共建机制的过程中，争取地方政府的资金投入。国内商业银行应该在立项阶段就参与合资铁路项目的评估，并为好项目及时出具贷款承诺书。我们既要考察、评价合资公司及其投资人，更要对项目本身做出准确评估。对于客运专线项目，应该优先选择京沪高速等客流量大、经营前景好、收益稳定、铁道部出资占比较大的项目。大秦铁路及其分支线等煤运通道建设项目，由于煤炭运输市场供不应求，也应作为优选目标。“十一五”期间，我国将建成18个铁路集装箱中心站，总投资110亿元。运作该项目的中铁集装箱公司产权界定清晰，盈利能力较强，更是国内商业银行应该重点支持的对象。
 二是跟踪铁路股改上市企业，为其股改上市提供全程银行服务。铁路系统将按照“存量换增量”的股份制改革思路，在坚持运输集中统一指挥、保持路网结构完整、提高运输效率的前提下，大力推进既有铁路股改，成功打造大型上市公司，搭建股权融资的平台，以优质存量资产持续吸收增量资金。一般铁路企业上市前，要向铁道部或铁路局购买资产，按规定实际支付购买资金不低于总额的50％，这就需要大量的资金。国内商业银行曾向大秦铁路股份有限公司提供42亿元短期流动资金贷款（“搭桥贷款”），帮助其完成收购。在股票发行的申购阶段及上市后，巨额的资金都会沉淀在商业银行。大秦公司网上、网下申购资金达5,539亿元，其中有230家机构投资者参与网下申购，冻结资金1,282亿元。大秦公司A股IPO以4.95元/股的价格发行30.3亿股，募集资金150亿元。铁道部下一个上市目标是广深铁路股份有限公司，1996年5月广深公司发行的H股和美国存托股份分别在香港、纽约上市，融资40多亿元人民币。本次该公司回归A股，拟融资近百亿元。
 三是争取成为铁路产业投资基金的托管人。按照铁路投融资体制改革推进方案，铁道部要研究设立铁路产业投资基金，争取将铁路产业投资基金列为国家试点。基金拟按《公司法》注册，封闭型运作，存续期15年以上。铁路产业投资基金一般应委托商业银行作为基金托管人来托管基金资产。商业银行可以利用核算、资金清算、监督等手段，监控基金业务运作，协助产业基金公司对委托的全部资产实施安全保管，使产业投资基金资产的管理运作行为与资产的保管相分离，防止委托资产管理人直接侵占、挪用委托资产行为的发生，保证委托资产的独立与完整。托管人可以获取可观的托管费和大量存款，这必然引发有资质银行之间的激烈竞争。国内商业银行应在基金发起初期就展开工作，联合信达、中建投、中金等公司进行营销，最好能促成这些非银行金融机构和铁道部共同成为发起人。
 四是积极为铁路行业利用外资提供外汇业务和中间业务服务。铁道部希望扩大世行、亚行等国际金融机构、国际商业银行及外国政府贷款规模，而这些贷款往往需要国内商业银行作为转贷银行。在境外筹资中转贷银行是对外借款人，直接负责对外借款本息、费用的偿还责任；在境内转贷中，转贷银行是对铁道部的贷款人，有权及时回收转贷款的本息、费用。根据以往作为转贷行的经验，国内商业银行在转贷过程中，除了可以获得转贷利差和转贷手续费外，还可以带动跟单托收、跟单信用证业务。国际金融市场利率、汇率波动会给铁道部造成外汇债务风险，国内商业银行可以为其提供代客外汇债务风险管理服务，使用各种金融衍生产品，帮助其规避外汇债务风险、锁定债务成本。
 五是为信贷资金寻找新的出路。在研究融资租赁和BT模式等融资方式的同时，根据铁路投融资体制改革推进方案，铁路系统拟采用融资租赁和BT模式等其它引资方式。结合铁路装备技术更新，探索机车车辆等移动设备的融资租赁可行性方案，努力分散融资风险，降低融资成本。由于融资租赁的承租人为铁路企业，甚至铁道部在机车租赁时可能直接成为承租人，所以出租人的收益有较强的保障。对于国内融资租赁，国内商业银行可以探讨对出租人运用合适的信贷产品进行支持。若为国际融资租赁，国外贷款人在提供融资时往往要求两项保证条件———国内银行担保和机车车辆等抵押，国内商业银行可为铁道部出具国际融资租赁保函，还可探讨与国外贷款人共组银团贷款。铁路行业的BT项目需要大量资金投入，单纯依靠自有资金就能完成项目的项目管理公司并不多。国内商业银行可以对项目管理公司和项目本身进行综合评估，有选择地开展合作。