论上港集团支线调度的合理化

摘 要

随着上海经济的发展，进出口贸易的增加，上海港已跃居成为全球货物吞吐量第一、集装箱吞吐量第二的综合性港口。但随着货物吞吐量的增加，上海港已不能满足进出口货物的超负荷运作，故在2005年12月10日开发洋山深水港，随着港口能力和生产效率不断提高，集装箱吞吐量快速增长，港区规模效应日益显现，国际中转枢纽作用进一步增强。 

为了使上海港和洋山深水港及其他内港之间能够有序合理的运作，以及更合理的安排内支线船舶的靠离泊作业，成立了上海港内支线调度中心。内支线中转作为连接上海与内地港口之间的纽带，发挥着不可替代的作用。但在内支线调度的实际工作中，遇到了诸多不合理问题。

本文详细分析了内支线调度的必要性及重要性，同时总结出在工作流程中发现的不合理问题，最后根据自己的实际工作经验，分析论述如何解决这些问题。

目录

引 言...........................................................3

一 上港集团内支线调度中心及码头作业模式............................3

二 上港集团支线调度合理的必要性与重要性............................4

三 内支线调度存在的不合理问题分析..................................5

（一）内支线中转流程中不合理问题的分析.............................5

（二）穿梭巴士运作过程中不合理分析.................................6

四 如何解决内支线调度的不合理......................................6

（一） 水上丝绸之路----穿梭巴士....................................7

1 穿梭巴士—国际中转的生命线.......................................7

2 穿梭巴士配载调度合理性分析.......................................8

（二）合格的驳船调度人员 ..........................................8

1 内支线船舶的跟踪定位.............................................8

2 内支线船舶与干线船的有效衔接.....................................9

3 24 小时调度跟踪解决船舶实际困难..................................9

4 集卡拖运解决船期过紧问题.........................................9

5 总结船舶调度的经验..............................................10

（三） 加强调度管理提升服务质量...................................10

1 规范服务细则,擦亮服务窗口.......................................10

2 限时办结制......................................................11

3 首问责任制......................................................11

五 结论...........................................................12

引言

1978年，党的十一届三中全会吹响了中国改革开放的号角，也点燃了上海港从百年老港挺进世界强港的创业激情。

30年来，上海港发生了翻天覆地的变化，记录下一个又一个精彩而难忘的瞬间：上海港货物吞吐量从1978年的7954.6万吨，到2007年已经达到5.61亿吨，连续三年保持世界第一，其中上港集团完成吞吐量3.53亿吨；集装箱吞吐量从1978年9月的中国大陆港口“第一箱”，到2003年突破1000万标准箱，2006年突破2000万标准箱，2007年以2615万标准箱跃居世界第二，被业内誉为最具效率和竞争力的港口。2003年集团成立以来，我们坚持以建设上海国际航运中心为使命，着力转变经济发展模式，致力于做大做强集装箱，散杂货，港口物流和港口服务四大支柱产业。洋山深水港的建设投产，上海港更是实现了历史性的跨越，集团的综合实力日益提升，在建设世界强港的道路上迈出了坚实的步伐，取得了可喜的成绩。

一 上港集团内支线调度中心及码头作业模式

上海国际港务集团有限公司（简称：SIPG）内支线调度中心是为在上海港作业的内支线船舶及相关的非内支线船舶提供24小时昼夜船舶计划和调度以及相关中转箱干支线衔接服务的常设机构。该机构的日常业务运作由上港集团物流有限公司（简称“上港物流”）全权负责。“SIPG”业务处对该机构的工作进行指导和监督。

SIPG内支线调度中心以“加强管理﹑合理调度﹑扩大能力﹑适应需求”为准则，对全港内支线船舶在港作业和候泊进行统一计划调度管理：以“人为本﹑法为绳﹑船为媒﹑箱为流”的原则，对内支线船舶的安排及相关中转箱的干支线衔接做到环环相扣，实现内支线船舶在港安全有序作业以及相关中转箱干支线衔接快速高效的目标。

驳船靠泊码头作业前，先要和码头沟通好靠泊位置及具体尺码，然后需要码头现场工作人员安排带缆。待驳船靠泊完毕后，联系码头安排桥吊移动到指定驳船靠泊位置进行作业。

进行起驳作业相对比较简单，只要安排好一定数量的集卡在桥吊旁等候，再由集卡把卸下的集装箱送往堆场即可。但是集卡的多少直接影响到驳船作业的进度，如何与码头协商集卡数量是关键，还要根据码头上的实际情况进行相应的调整。

进行落泊作业的顺序相对比较烦琐，首先驳船靠泊完毕后，先确定该驳船所计划装载的集装箱在哪一堆场，然后要确定该堆场是否存在拥挤状况，是否有轮胎吊在指定位置等候发箱。再由足量的集卡把集装箱由箱区输送到码头前沿进行作业。

二 上港集团支线调度合理的必要性与重要性

上海港作为东方第一大港，其年集装箱吞吐量达到2800多万TEU。年集装箱吞吐量主要由本港货，内支线中转箱和国际中转箱组成。而内支线中转箱和国际中转箱则是重中之重。内支线中转作为连接上海与内地港口之间的纽带，发挥着不可替代的作用。为上海港的出口箱量提升做出了巨大的贡献。

在全球金融危机爆发的今天，虽然中国市场也受到国际市场的影响，出口箱量明显比去年同期下降。但是作为东方第一大港的上海港仍然顶住压力，做好本职工作的同时，提升服务质量，在海关放行的情况下，尽量确保每一个集装箱都能及时安全的出口到国外。国际中转对于上海港来说仍处于劣势。与国外的集装箱码头相比，上海港的国际中转箱箱量相对来说仍处于比较低的水品。例如新加坡，其年集装箱吞吐量主要来在国际中转箱。上海港要成为国际航运中心，在国际中转箱这方面的工作还有很多。这和国际形式以及中国在国际上的地位密不可分。相信通过每一个上海港人的努力，上海港成为世界第一大港指日可待。

同时作为一名合格的驳船调度，首先要了解码头的作业模式和驳船靠泊作业之间的直接关联。在驳船靠泊码头的作业过程中，如何与码头作业机械配合，以及码头的收箱发箱的实际情况都要一一考虑。这是合理安排驳船靠泊作业的关键。上港集团承载着全国所有内支线驳船靠泊上海的代理工作。对于所有的长江内支线驳船，江海直达船还有沿海船舶的起落驳计划进行安排。包括船舶靠哪个码头进行作业，具体的作业箱量，以及作业时碰到的难题进行解决。

内支线船舶的调度是一件繁琐又复杂的事情，但是对上海港的货物能顺利进出口起着关键性的作用。由于内支线驳船的数量和装卸的频率都要比穿梭巴士高出许多，所以内支线船舶承载着衔接内地与上海的中转重任。可以说是中国商品出口到国外的第一步。然而面对数量繁多的内支线驳船，码头的泊位显得实在太过紧张。虽然上海港还在不断的增加新的集装箱码头，但是远远满足不了现在的需求。在最繁忙的时段，在上海港等候几天都不能靠泊作业的驳船比比皆是。只有依靠船舶调度的合理安排来解决内支线驳船靠泊难的问题。

同时我司是内支线船舶代理人首先应确保各支线经营人的利益，但因代理的驳船数量逐年递增（目前已近有200艘）且上海港各码头干线船公司班期安排已近饱和，造成泊位越发紧张。所以，抱着公平、公开的原则也为了确保每一个经营人的利益。

三 内支线调度存在的不合理问题分析

 上海港由于其地理位置的特殊性，造成洋山深水港与外高桥港区之间距离过远。给驳船靠泊洋山深水港造成很大的不便。

上海港的码头普遍存在码头机械不足的情况。之所以产生这样的情况是由于码头长时间处于超负荷状态，码头机械的使用情况接近100%。由于靠泊上海港码头的驳船以及外轮频繁。造成码头尽管24小时不停顿作业，仍然会产生发箱过慢，箱区拥堵的状况。

长江内支线驳船因其自身船舶规范问题，不能直接驶达洋山深水港，船舶自身的抗风系数不高，只能开往上海外高桥港区。驳船装载的货物如需从洋山深水港装载外轮出口到国外的，只能先让其在外高桥港区卸下，再由统一的穿梭巴士运往洋山深水港。

内支线中转流程中不合理问题的分析 

 所谓的内支线中转，就是沿长江河道，从内地用驳船运到上海，再转由上海装载外轮出口到国外的中转箱。我们把这种完全依靠水路中转出口的中转箱，称之为水-水中转。以前上海只有外高桥港区的时候，只需统一由驳船沿长江运送到上海再从外高桥港区出口即可。但由于上海近两年新增了洋山深水港，从而对长江内支线驳船的装载规格以及可航行标准也有了进一步的提高。而内支线中转也分两种，因其使用装载的驳船不同分为长江内支线驳船和江海直达船。

就目前上海港的格局来看，要完全依靠驳船进行长江内支线与上海港的联系显然是不可能的。一方面，如果完全将长江内支线驳船全部改造成江海直达船所需要的成本太高。另外一方面，如果全部的驳船都直接驶往洋山深水港进行作业会造成洋山港的泊位紧张。码头机械和人工都无法跟上。所以这种办法并不可取。

由于内支线驳船以及江海直达船的数量繁多。所以及时准确的对驳船进行跟踪定位就显的相当的必要。上海港驳船压港的现象由来已久，这样不仅造成大量的中转箱的落配进而对客户造成直接的经济影响，也给上海港的形象造成的影响。

（二）穿梭巴士运作过程中不合理分析

“穿梭巴士”是上港集团为满足洋山港区与外高桥港区之间集装箱驳运需求而开展的水运业务。经上海海关同意，可以使用“穿梭巴士”(即经海关、海事报备的指定船舶)驳运的集装箱货物包括长江内支线中转箱、沿海内支线中转箱、国际中转箱、船公司调运空箱和东海大桥限制通行的特种集箱（包括大件、危险品）等。但是运输时间相对较长，是其劣势。

而且穿梭巴士航行距离普遍比较长，所需要的油量也会增加，无论是从哪方面考虑，都应该尽量避免出现这种情况。

四 如何解决内支线调度的不合理

上海港的国际中转是由外高桥港区和洋山深水港之间的外轮转接组成的。由于外轮启运港和目的港之间无法直接衔接，而上海正好成为了最好的中转站，外高桥港区的外轮将出口到第三方国家的集装箱卸在外港，再转由穿梭巴士运往洋山深水港装载其他外轮驶往目的港。反之，从洋山深水港卸下再换装外高桥大船的集装箱也是如此。

要改善码头机械不足，驳船难的现状，只有继续开发新的码头。尽量把外轮分散靠泊。只要外轮分散靠泊了，驳船自然而然的也就跟随着外轮的周期进行调整。这样码头的生产作业压力相对来说就可以得到缓解。从而缩短驳船在上海港等候的时间。

与此同时，江海直达船的抗风系数要比长江内支线驳船高的多。所以江海直达船可以直接从外高桥港区驶往洋山深水港进行靠泊作业。也可以直接从洋山深水港装载集装箱运至内地。减少了由穿梭巴士进行托运的环节。从而降低的运输所需要的成本。

由于洋山深水港地理位置的特殊性，造成国际中转箱在外高桥港区和洋山深水港之间衔接只能依靠穿梭巴士完成。另外在外高桥港区之间也存在着国际中转箱的转运。例如从外高桥一期码头换装外高桥五期码头的外轮出口，则运用集卡拖运完成换装。这样既不会造成码头泊位的紧张，也能缩短运输时间。是比较快捷方便的一种方法。

由穿梭巴士进行外港和洋山港之间的托运是目前唯一能够解决这一难题的方法。

（一） 水上丝绸之路----穿梭巴士

 “穿梭巴士”因其存在的特殊性和必要性已经成为目前上海外高桥港区和洋山深水港之间衔接的必要手段。其可操作性强，运输费用相对集卡运输要低了30%。

1 穿梭巴士—国际中转的生命线

 由于内支线中转箱还能够利用江海直达船进行内地与洋山深水港之间的衔接，而国际中转箱则是需要完全依靠穿梭巴士进行转运。

穿梭巴士作为国际中转唯一的转运方式，也是国际中转能够赶上外轮船期的唯一保障。在配载穿梭巴士时要根据外轮船期的时间，进行具体的调整，还要根据码头实际泊位情况安排靠泊，如有必要可以根据实际情况，安排穿梭巴士优先作业。在保证外轮船期的同事，还要尽量按照穿梭巴士可装载的箱量进行配载，尽量做到饱和状态。提高运输能力，降低穿梭巴士运行成本。

2 穿梭巴士配载调度合理性分析

作为穿梭巴士调度，每天来往于外高桥港区和洋山深水港之间的穿梭巴士有10几条之多。要能够做到用最少的时间，把最多的集装箱运到目的港。

因为上海的集装箱码头比较多。在这6个码头之间转运必须考虑的问题就是总共有多少集装箱需要在两港之间转运。能够安排穿梭巴士一卸一装就尽量配载一卸一装。（所谓一卸一装是指在一个码头卸箱，同时在这个码头装箱，回到目的港也是只卸一个码头）。如果箱子不符合一卸一装的要求，那就要根据各码头之间的距离，合理安排二卸二装。除非是特殊要求，否则尽量不要把两个码头的集装箱安排在同一条穿梭巴士上进行转运。多停靠一个码头，所需要的时间就会更长，对于码头的泊位也会造成更多的影响。合理的安排穿梭巴士配载调度，是提高穿梭巴士运能和及时转运集装箱的基本。

（二）合格的驳船调度人员 

当遇到码头泊位相对紧张，内支线船舶无法顺利靠泊作业时，根据当班各码头的具体泊位情况、作业机械的分配情况和支线船舶抵港信息的实际情况，调整原靠泊计划。即当相邻的两个码头如：外一期与外二期码头其中有一个码头无条件进行支线船舶作业或条件困难时。可以适当调整原驳船卸/装计划并重新安排拖箱计划。但要注意的是在遇到更改驳船卸/装计划时对于“空箱、内贸箱、清关箱、超限箱”原则上不予调整计划而按原计划执行。在安排调整计划前先因核实了解驳船上积载情况征得同意后再行修改，最后向支线经营人和船方通知更改后的计划。

确保内支线船舶能够顺利的在上海港进行作业，与干线船顺利衔接，保证其装载的集装箱能够顺利出口。

对于驳船调度来说，每一次的调度，都存在责任，也存在风险。可能因为调度的经验不足，或者是另外的一些客观因素，导致驳船船期吃紧。在这样的情况下，就必须找到问题的根源出在哪。如果遇到驳船对调度结果不满，也应当耐心解释，细心指导。

1 内支线船舶的跟踪定位

为了确保内支线船舶能顺利在上海港作业，上海港内支线调度中心今年新成立了驳船跟踪岗位，专门针对驳船的实际情况进行了跟踪。对于到上海进行作业的每一条驳船，我司都出资安装了GPS全球定位系统，也新开发了专门的GPS跟踪系统。这样就能准确的了解到每一条驳船的位置以及动态。从而提前进行系统的统筹的安排，同时对于驳船谎报也有了有效的控制。

2 内支线船舶与干线船的有效衔接

所谓内支线驳船与干线船的衔接就是指驳船卸箱完毕后，保证该驳船上的每一个集装箱都能顺利的出口到国外。有时会因为码头的疏忽造成集装箱明明已经在堆场，而没有及时的配载上干线船，造成该集装箱无故落配。所以对于每一个集装箱都要进行跟踪，对码头进行提醒。

有时也会有特殊的情况发生。例如干线船接近开航时间，但驳船由于某些原因刚刚抵港作业，这时就要对码头的作业进行指挥，优先利用资源保证该驳船的作业进度。

3 24小时调度跟踪解决船舶实际困难

驳船靠泊码头作业的过程中，经常会碰到很多意想不到的特殊情况。例如驳船的发动机产生问题不能离港，装载的集装箱发生变形。又或者因电脑系统问题造成集装箱没有进口出口计划等等。而码头又是24小时不间断作业，所以上海港内支线调度中心也是严阵以待，24小时不间断跟踪码头作业生产情况，遇到问题就要及时有效的进行解决。为驳船靠泊上海港提供最好最优质的服务，确保各方的利益不受损失。

4 集卡拖运解决船期过紧问题

由于采用集卡拖运花费的时间相对穿梭巴士来说要缩短许多，碰到干线船船期过紧是，可以依靠集卡拖运的方法解决。但是费用比穿梭巴士要高30%。对于采用集卡拖运的集装箱一定要保证其准确无误的衔接上干线船，顺利出口。

实时掌握各码头跨港区拖箱动态。尤其是危险品箱、冷冻箱和特种箱以及拖往洋山（路程较远）箱子的动态信息。

根据计划调度发送生成的跨港区拖运计划（计划会将已安排的跨区拖运计划相应的拖箱单汇总交给调度中心）。然后调度中心按船期先后及时联系协调集祥车队、提醒督促集祥车队进行及时拖运确保二程船的正常船期。

5 总结船舶调度的经验

为了能更好的合理指挥好各代理驳船到上海港安全有序的作业，调度中心特别确立了以下几点原则：

“穿梭巴士”靠泊绝对优先。随着洋山港的蓬勃发展，越来越多的内地经营人选择由洋山港转运出口，可苦于受自身船舶条件的影响无法直接航行至洋山港，故将集装箱卸在外港再由“穿梭巴士”转运至洋山港就是现行的最好办法。

凡是到上海港作业的驳船一律以出口卸船衔接干线船为优先考虑；而进口装箱以先到先装为原则，做到公平、公开。

实时掌握各码头泊位情况，在不影响后续卸箱衔接干线船的条件下，安排卸/装作业一并完成，以此来减少因重复靠离泊而浪费时间。

了解支线船舶的具体船型（即有无舱盖板、船舶吃水等情况）。再根据码头泊位、潮水、尺码、在确定不影响码头正常作业的情况下合理安排好这些船驳的靠离泊的时间及位置，尤其是江海直达船和沿海船。

（三） 加强调度管理提升服务质量

如何合理的调度驳船，除了依靠经验丰富，掌握潮汐变换之外。调度本身的服务态度也是非常重要的。在调度驳船过程中，经常会遇到于驳船间的矛盾。虽然解决这些矛盾，有一套老办法。但是往往会造成船方更大的损失，对于上海港的发展也是不利的。

所以在这次全球金融危机的大前提下。集团召开了专门工作会议，就如何共度难关，让船公司与上海港达到双赢进行的讨论。其中提高服务质量，被列为了重点。以前所使用的老办法，已经不能适应如今的大环境。面对淘汰的，就必须改进。加强调度管理，对于驳船在上海港安全有序的进行作业是有帮助的。同时对于集团的发展，也有着积极向上的意义。

1 规范服务细则,擦亮服务窗口

调度中心作为一个对外的窗口自身的服务态度就代表着企业的形象，所以，调度中心的所有人员都应规范操作、文明用语、耐心讲解（劝说），不得抱有个人感情色彩工作，要公平、公开、公正。但当遇到蛮横不讲理的船方或经营人时调度中心的当班主任有权取消该船在上海港的作业计划。这也是为了更好的保护好其他经营人的利益和更加突现调度中心合理调度的宗旨。

2 限时办结制

二00九年四月一日集团公司在金融风暴的前提下为强化服务意识，提高办事效率，保证服务质量，根据公司服务承诺相关的规定，制定了本制度。  限时办结制度是指对客户向公司咨询、投诉、办理业务时，公司相关责任部门和责任人在承诺的时限内办结或者予以答复的制度。为了保护客户的利益不受影响相关部门编制了本部门客户服务项目受理流程时限表，明确客户受理项目、办理部门、责任岗位、办理流程和办理时限。限时办结的时限以日计算，开始之日不计算在办理时限内。材料不齐全或者不符合业务受理条件的，其办理时限从接客户补全材料的次日起计算。对特别紧急的事项，应当急事急办，随到随办。切实解决客户在工作中遇到的实际困难。分管对外服务领导应当亲自督办。如因特殊情况不能按期办结需要延期的，由受理部门主要负责人签署意见，并说明原因，经同意后方可延期。经批准延期的，责任部门应当在时限届满前告知客户，并说明原因和理由。

限时办结制的推出,的确可以对某些员工松散的工作态度起到一定的约束作用。在合理调度驳船过程中能够及时有效的解决驳船遇到的各方面困难。关键是提倡一种精神，让员工能够更加积极的面对今后的工作。

3 首问责任制

集团及基层公司的全体员工都是承诺服务责任人，都代表集团对外的服务形象。接听电话应态度和善、亲切、用语文明，接待用户的任何员工都有责任对用户提出的问题、要求和意见认真记录并给予答复。对用户反映的问题，属公司或部门内部的、应妥善处理、及时解决，认真答复；涉及其它公司或部门的应及时转办并追踪办理情况。用户求助不属于公司业务范围的，接听人应耐心解释、提供帮助指导；做到有始有终，并有完整记录。各公司或部门对转办的用户问题，应认真登记及时处理，并向转办部门反馈办理情况。 接话人违反承诺服务纪律，推诿、扯皮，一经查实将按公司员工奖惩条例严肃处理。

五 结论

 做好上海港驳船的调度工作并不难，但是想要做好，也绝对不容易。作为一名上海港的调度员责任是重大的，工作也是艰辛的。做好驳船调度工作，要了解潮汐涨落，熟悉各个码头的特性，以及作业习惯。对于驳船要做到心中有数，了解每一条驳船的动态，进行最合理最有效的调度安排。

 由于工作中接触的人和事比较的多，所以在语言技巧方面也要熟练的掌握一套技巧。既要让船方觉得安心，也要让码头觉得合理。在工作中，也要做到认真细致，由于进出口的集装箱量非常的庞大。对于跟踪者的要求也相对较高，不可为了贪图方便省力，造成失误就得不偿失了。

 驳船调度是一系列的工作，是一个整体。每一个环节都相当的重要，如果其中任何一个环节发生脱节，就可能造成驳船在上海港的损失。对于如何做好驳船调度总结下来也就是十六个字：加强管理，合理调度，扩大能力，适应需求。我想只要把这一方针积极主动的贯彻到底，抱着一腔热情来从事这份工作，那么做好一名合格的驳船调度是不难的。为上海港的今天，明天贡献出自己微薄的一份力量。