船舶配套行业加工贸易竞争力提升路径(二)

长期以来，我国船舶配套设备基本采用国外合作方式生产，国内企业缺乏核心自主技术。配套企业研发投入主要依赖国家，自主投入力度不够；为满足造船业快速发展的需要，配套企业致力于扩充产能，却不十分重视自主研发。与日、韩先进配套企业相比，我国船舶配套企业对引进技术消化不够，自主创新能力严重不足。甲板机械和舱室机械领域，具有自主知识产权的科研成果和产品不多，大量高技术高附加值产品为国外厂商所垄断，国内能力存在空白。韩国、日本船用设备本土化装船率分别高达85%、90%以上，我国仍有较大差距，特别是在高技术船舶和海洋工程装备、配套领域本土化配套率不足30%。

2009年我国船舶配套本土化率达到54%， 2010年我国船舶配套本土化率也仅能达到60%左右，相对日、韩85%以上的水平仍有较大差距。2009年，除船舶动力系统及装置、甲板机械、船用舾装件等配套设备本土化率超过50%以外，其它船用设备本土化率水平普遍较低，电子电气设备本土化率13.31%，舱室设备本土化率18.8%左右，通讯导航与自动化系统本土化率仅1.66%，尾轴密封装置、船用电梯、装卸机械、泵、空压机、海水淡化装置、空调及冷藏设备、通讯导航控制系统及电子电气设备等配套设备主要依赖进口。船用柴油机二轮配套能力仍显不足，增压器、电子调速器、油雾探测器、Alpha注油器、电控模块、薄壁轴瓦、控制系统阀件等高端零部件仍然依赖进口。

2018年上半年，我国船舶工业经济运行总体形势较为严峻，造船完工量同比增长，新接船订单、手持船舶订单同比下降，出口情况较2017年的下降态势有所回升，但发展后劲不足。

图2 2018年新接订单量

截至2018年6月，我国新接订单量为756万载重吨，在全球市场占比由2017年的近50%下降至19.3%。即便按我国内部统计的修正数据来看，同期我国新接订单量为1119万载重吨，全球市场占比仅为27.8%，远低于韩国的1959万载重吨（全球占比44.6%），略高于日本的752万载重吨（全球占比20.3%）。

当前订单下滑的主要原因是我国制造船型比较单一，干散货船占主导地位，2018年三大船型中干散货船新船成交量陷入历史性冰点，全球上半年成交散货船仅为333万载重吨，占比仅为全球新船成交份额的8.5%，而2017年全年占比54.2%，市场萎缩超90%。从反映干散货航运市场整体行情的波罗的海干散货运费指数(BDI)来看，2018年上半年BDI指数一度跌至500点以下的历史最低点。截至7月24日，BDI指数回升至1086点，预计干散货船的成交量在下半年会有所回升，但整体情况仍不容乐观。

二、我国船舶配套行业贸易加工转型升级中面临的问题

（一）外发加工及保证金问题

按照总署令195号规定，企业外发加工应缴纳相应的风险担保金。企业总装造船，企业集团总承包、重组、兼并、联合等组织形式下的造船，实质是分工协作和资源利用的最大化，它们在造船过程中必然涉及诸如分段制作、设备组装调试、专用设备制造等多种形式的外发加工甚至是跨关区外发加工，其涉及保税料件价值动辄几百万甚至上千万美元，按现行海关外发加工政策规定，部分企业应缴纳巨额担保金。无论是现今的船舶行业面临的“寒冬”季节还是“寒冬”过后的“春天”，如此巨大的资金，对企业而言都是一笔沉重的负担。海关需对现行外发加工的涵义重新定义，对风险担保金的缴纳范围予以适度调整。

一是没有专门的机构对船舶代理公司的规费代理资质进行定期的评估与监测，形成管理机制上的空白；

二是船舶代理公司鱼龙混杂、良莠不齐，竞争实力和市场信誉互有差异，使船舶规费的征收潜藏着风险；

三是船舶代理公司阶段性经营不善，或一时性资金周转不灵，内部变革外部易主等原因，都可能导致船舶规费不能及时做到应收尽收，甚至收不到；

四是不可预料和不可抗拒的因素(如战争、瘟疫)等。

上述问题的存在，致使迟交、欠交、漏交船舶规费的现象时有发生，造成船舶规费收入不能及时足额地上缴国库，损害了国家的经济利益，也使国家的法律法规不能严肃、认真、有效地执行。因此，在新形势下，要用发展的理念、科学的方法，指导客观经济实践，解决经济发展过程中出现的新问题。建立船舶规费预征代理保证金制度，就是用现代经济理念和管理手段，解决船舶规费征收中的新问题，以适应国家船舶规费征收事业的向前发展和经济规律的客观要求。

（二）特殊监管区域功能完善及保税加工与保税物流问题

保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心(A型、B型)、保税港区、综合保税区等海关特殊监管区域，均是应加工贸易生产、商务、物流等方面的需要而设立的，在同样的“物理围网”或“信息围网”之中，各区域的功能和政策各异、功能相对割裂，企业不可能在一个区域(场所)中获得所需的整套服务，导致加工贸易生产加工与物流服务相脱节，研发、制造、营销环节相阻隔，形成了海关优惠政策在地区实施上的不平衡，同时造成企业操作手续繁琐、经营成本居高不下、社会资源浪费严重等一些负面现象。船舶和海工产业上下游向海关特殊监管区域集中，产业细化分工以及专业化生产的发展态势，对监管区域的功能提出了新的需求：国际采购、中转、配送、转口贸易问题；同时，船舶、海洋工程涉及的不适合陆路运输的超大超高超重物件的保税物流等问题也浮出水面。由此，必然对现行名目繁多的海关特殊监管区域的全功能运行、特殊产品物流监管的特殊政策，以及特殊监管区域分布的合理性、平衡性等方面提出迫切需求。

（三）进料加工、来料加工并存于船舶贸易中催生新型贸易方式

在船舶加工贸易中，进料加工方式占绝对主导地位。2008年在金融危机之后，来料加工方式悄然介入船舶贸易：一是船舶企业资金困难，船东方面提供船舶设备、试航用机油、润滑油；二是测算船舶成本过程中涉及的具体设备、机械等价格双方不能达成一致， 由船东提供；三是涉及船舶交付后的船方需储备的相关材料、物料，由船东采购；四是船舶设计I临时修改，相关材料由船东提供。目前，在船舶贸易中两种贸易方式同时并存的情况虽不是十分普遍、品种也仅涉及少量设备、润滑油、机油、油漆等，但是，却在事实上影响了海关对加工贸易手册的核销、海关统计的准确性，以及对物料的监管等；企业方面则存在结汇、退税、出口贸易方式申报等问题，需要海关以内涵更加丰富的新型贸易方式为企业解套。可以预见，随着今后我国加工贸易产品的技术含量提高、工艺复杂程度提升、专业化加工环节增多，类似产业、行业必定出现同类情况和问题。

三、提升我国船舶配套行业加工贸易竞争力的对策