对北京市出租车司机的调查——以租价上涨为焦点(二)

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为了解市民对出租车调价的看法，4月22日-23日专业调研机构锐智阳光调研公司对市民进行了问卷调查。调查采用整群抽样街头拦截式访问的方法，共收集问卷326份，男女比控制在1：1左右
上班族打车会降4.5个百分点
调查显示，目前58.5%的市民一般不打车，只在特别赶时间时才打车，如赶火车等。固定打车人群如上下班打车的比例接近一成（12.4%）；问到出租车涨价后还会因何种原因打车时，表示只在特殊情况下才会考虑打车的比例上升到62.6%.比起价格上涨前，该类人群的比例提高了4.1个百分点。这表明原本谨慎打车的人在涨价后将变得更为谨慎。　　而上下班的打车人群比例从价格上涨前的12.4%降低到7.9%；涨价后，外出购物、游玩的打车人群比例为24.1%，因公或其他原因打车的人群比例为24.6%，基本没有变化；原来打车人群中有9.1%的人涨价后选择改骑自行车、乘公交车或考虑买车。（此题为多选）　　当被问到是否会因为资费上涨而减少打车次数时，52.2%的受访者的回答是肯定的，只有18.2%的人表示不会，另外29.6%的人不置可否。
9成受访者认为涨价缘于油价　
问起此次出租车资费上涨的原因时，91.1%的受访者认为是油价上涨导致的；28.1%的人认为通过给出租车加价来提高出租车司机的收入是涨价的原因；16.7%的人认为原因之一是市民收入增加，13.8%的人认为出租车公司利润降低，需要通过提高价格来提高利润。认为现行出租车资费偏低的比例仅有8.4%.（此题为多选）
一位开夏利的师傅说：“客人明显少多拉，同样的出租车，客人都会先向伊兰特、2000、红旗招手，对我们爱理不理，涨价到现在，两个多月拉，除了修车花了点钱，这两月赔了2000多块钱。   一位开伊兰特的师傅，对涨价的态度很冷淡，表示对其没有什么影响，客人没有流失。
有好多师傅说，他们有好多哥门儿，在开了一个多月以后，就向公司交车拉，赔得不行，并且还赔上了一万多的违约金。
在调查的过程中，我们顺便向公交车的售票阿姨咨询了一下，据她反映，明显挤公交的一部份人就是以前打车的，她一眼就能瞧出来。
“打车就那么多人，一看价格贵了人家就不坐，改坐公交车或者干脆打黑车去了。”钟师傅说，如果租价涨上去了，以前的油补不给了，乘客觉得价格太贵可以不坐，那这些负担都让司机自己承担了。而且现在北京的黑车数量一直也不比正规的出租车少，出租车提价后肯定有更多的乘客去坐黑车了。
无照经营的“黑车”肯定增加。
银建出租司机赵师傅抱怨说：“涨价前，我每月还有300元的油补钱和500元的工资，这些钱我原本可以做私房钱，请朋友聚会和喝酒的，现在全没有了。”不仅这个私房钱一去不复返了，出租车费涨价之后，司机们说：真是又累活又不好拉。
有的出租车司机为了维持基本的收入，不得不靠延长工作时间。“你看看那个主儿，面黄如土的，快趴在方向盘上了！这样的司机我敢百分百和你打赌，准是干大班的，一天一夜24小时干活的。”我们坐着赵师傅的车里，猛然地他向左侧了一下，长长地鸣了车笛。“我是给他提醒呢，都快睡着了，他的车子都贴我这边了，我得躲开他！”赵师傅指着后面的一辆出租车让我们看。果然，那司机面色黑黄的，别说没有一丝微笑，根本是毫无表情，瞪着眼睛往前开着。
（五）专家、学者的观点
著名能源专家、国家发改委能源研究所所长周大地认为，此次出租车调价的涨幅，明显要超过因油价上涨带来的成本。他说，一般而言，每升油可供出租车跑10公里，也就是说这次油价涨后每公里的成本也就增加4分钱，加上空驶率可能会稍高一些，但也在1角钱左右。而租价从每公里1.6元涨到2元，每公里增加了4毛钱，“调价幅度明显偏高，超出了因油价上涨带来的成本。”尽管北京目前只有6万多辆出租车，只占到总共200多万辆机动车的1/30，但是由于北京出租车空驶率太高，使得马路上出租车比例占到20%-30%，“这一方面占用大量的道路资源，另一方面也造成能源的无谓消耗。”    中国人民大学管理学系主任毛寿龙则表示，自己不相信北京市出租车公司在2005年的税后利润只有3.61%，他认为，北京市出租车问题是个非常复杂的问题，应该上升到人大的层面，“让人大代表去辩论”。他建议应着眼于出租车行业的长远发展，而不是只顾着涨价。    首都经济贸易大学法学教授焦志勇说，目前他已经做了大量的统计和调查工作。根据他的计算，从2005年8月之前到现在，出租车公司和政府发放的燃油补贴已经达到670多元，因此他认为这次调整出租车价格还是有必要的。　　中国消费者协会消费指导部主任王前虎说，作为油价上涨，应该合理的分摊到出租车公司、司机和乘车人身上。涨价是否能够公平的反映出租车公司、司机和乘客三方面的利益，这是他最关心的问题。
（六）涨价前的一幕
开出租图的就是个自由，什么时候不想开啦，就回家歇着，要不就找几个哥们喝酒去。现在下岗职工多，你不干有的是人干。涨价，爱怎么涨就怎么涨，懒得管。
在调查过程中，有很多司机师傅根本就不关心涨价这回事儿，问起他们是否关心听证会，他们压根就没听说。有的说那都是出租车公司的人，我们根本就是人家说怎么样，我们就怎么样啦。
由于油价上调，北京拟于召开价格听证会，适当调整出租车租价。其实，听不听证的，结果已知，出租车价涨钱是一定的了。也是奇怪，自从有了听证会制度，无论是水电气、交通、景点门票、教育收费、电信等等一系列听证，每次结果都是涨。而且参与的市民百姓代表们还都表示理解和赞同，就从来没见过把价格听证下来的时候。
曾经为打破出租车行业垄断状告运输管理局的的哥邵长良说：“我听说听证会共有25人参加，其中只有两名的哥，公司方代表却有8人。而且，这两名的哥代表，我们根本就不知道是怎么选出来的。”
价格听证有点流于形式，相关政府部门跳不出利益阶层，把自己定位为某行业的代言人。交通委提出申请，听证出租车租价涨价，作为主管部门应该征询广大市民的意见，有没有涨价的可能性、必要性，而是站在某个出租车经营公司的立场上，盼望着涨。
参加了19日“质询会”的焦志勇说，那天俨然成了“喊冤会”，政府部门倒苦水、出租车公司谈经营困难，出租司机、消费者也各有各的“冤情”。质询会，实际上是代表对申请书不清楚、不明白的地方进行质问、询问，相关部门予以解答。互诉苦水，反映出整个社会法制水平不高。
下面是北京市出租车调价听证会的代表名单
　
四、焦点问题
“份钱”——出租车司机们在努力地赚
吴师傅开出租车已９个年头了。８月２２日,在北京广安门一家汽配店采访，他推门进来，二话不说直奔自来水龙头，“咕咚咕咚”喝了一阵，用凉水抹了几把脸。   休息片刻，吴师傅便向在场的人简单叙述了前一天的工作经历：上午１０点开始出车，拉活时间共１３个小时，北京市的８个城区他一天跑了６个，车辆行驶累计３００多公里。吴师傅算了一下，１３个小时总收入３０５元；主要支出２６６元，其中一天的车份钱１８６元，行驶３００公里耗油近８０元，因此他１３个小时工作的实际收入为３９元。午夜１２点２０分，吴师傅才结束工作回家休息。
再听另一位司机师傅的自述：
“我是拼命在干呀！”
“下岗了，东拆西借凑足了押金5万元，交给了出租汽车公司。满以为以自己的辛苦劳动能够养活老婆孩子，一干上才知道，哪呀？从早上5点多开始跑，晚上有时11点或12点才回家，一个月下来刚够家里吃饭。
司机与老板的合同连着那押金5万元，那是什么？那是司机的卖身契。有了这个卖身契。司机没有节假日，不能因为节假日不刨份儿钱，有病也不刨份儿钱。现在更糟了。非典来了，司机不但加班也挣不着钱，反而还要赔份儿钱。两年里，每月交5128元的份儿钱，算起来给老板挣了12万了，一辆车钱都挣出来了，自己却开始负债了。一辆富康车老板投资6万（除去我们交的5万），每年的收入是6万，这其间的费用再怎么减也是暴利了吧？
老板隔三差五地逼着交份儿钱——可开车几年中我从来没有欠过一个月的份儿钱。就是再苦自己过日子省点，也没欠过。就拿非典那会说吧，非典--这个不可抗拒的灾难来了，真是挣不出来了。老板的意思是，想办法还份儿钱。言外之意就是让去借，要借也还是先要借饭钱，借孩子的学费钱呀！我真为自己的命运悲哀。若是我不劳动，这种命运可以说是活该，可是我不是呀?几年来我是在拼命的干呀!为什么还是这个结果？”
“油钱”——一直飘忽不定的刨
自1998年6月来油价共调整35次，其中上调24次，下调11次，累计上涨100.4%。根据国务院《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知(国办发[2004]81号)》关于“对出租汽车行业因燃油价格等因素增加的运营成本，各地要采取由企业、司机和乘客合理分担的办法逐步予以消化”的精神，北京市出租车调整租价的同时建立油价租价联动机制，主要目的是应对未来油价的变动，明确今后在油价上涨时企业、乘客和驾驶员分担的责任，共同消化油价上涨造成的运营成本上升。
为应对燃油价格频繁上涨，自2000年以来北京市主要采取了由企业发放燃油补贴的措施来减轻油价上涨给驾驶员造成的影响，2000年至2006年4月先后四次给驾驶员发放燃油补贴，2005年政府还出台了应急补助措施，由企业和政府给驾驶员的燃油补贴已累计达到每车每月670元。
今年针对3月26日成品油再次涨价给出租车司机带来的影响，4月份开始，北京的出租车司机开始领取每月150元的燃油补贴，这样北京市出租车司机燃油补贴累计已经达到每月720元。
6月底，北京市出租车租价统一为2.00元/公里，司机们将停止领取燃油补贴，意味着，出租车司机们的成本将增加，每天赚的钱都将要有更大一部份作为油费而刨去，可是面对涨价，客源减少，成本增加，哪里是为出租车司机着想，分明是又从出租车司机师傅们的身上抽走了他们辛辛苦苦赚来的血汗钱。
“黑车”
国务院参事、北京市人大代表沈梦培表示：涨价，无非会给黑车带来一定的市场空间。
从1996年开始，北京市的出租车、实行总量控制，总数始终保持在、6万多辆，正规运营的出租车数量、已经不能满足需求，不少“黑车”、由此上路。据统计，北京的黑车数量、目前有七万两千台，已超过正规出租车的数量
北京市的“黑车”，主要分布在火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区和一些公共交通相对滞后的地区。这些从事非法运营的“黑车”逐渐已经形成了固定的经营地点，开始与正规出租车争抢生意。
一位出租车司机：“他们黑车司机的数量是我们的好几倍成天都在地铁门口等着，好活都被他们抢走了我们只能捡漏的了。”
而且我们还发现，这些车不仅与正规出租车抢客源，还影响当地的交通状况，并且无视城管的存在。这由此让我们想起了北京市的出租车市场并没有真正饱和，但一些车进入不了这个市场，或者即使能进，由于份儿钱太高、负担太重进不起，就甘愿当黑车。在打击黑车的同时，如何引导那些、想从事出租运营的车，让它们顺利转化为、市场的一份子，是摆脱政府当前的一个难题。（新闻联播报道）
说说几个不合理
其一，司机的份儿钱如同工人的定额。每小时实际能完成1个非把定额定成两个。合同里美其名曰弹性时间实际上是空话。时间根本就是由定额决定的。出租车司机基本上都是早出晚归，8小时根本完不成定额。这一点是有办法测定的。司机的份儿钱是一个行业标准，既不能由老板说了算，也不能由司机说了算，也不应该是一个简单的行政命令，应该有专门的估价。司机的劳动力商品价格更应该有严格的定价程序。
其二，司机的份儿钱每个月都一样，没有节假日，这是违反劳动法的。合同里美其名曰司机自行安排休息时间实际也是空话。定额在那摆着。怎么能够安排出时间来呢？
其三，司机为了保证履约只能加班加点，造成疲劳驾驶，这是违反交通法规的。
其四，关于5万现金押金的利率和复利以及管理的问题。以富康车为例。11万多一辆车，老板出6万，司机以押金的形式出5万现金，出租车汽车公司老板等于无偿使用司机的资金。如果他用这个资金再投资，还能获得更巨大的利润。如果将这些钱乱用，司机还要承担这部分资金的风险。这合理吗？
其五，现在北京市的出租车车型不同，档次存在高低之分，同样在路上是空车，乘客总是会向档次高的车摆手，同样的租价造成了那些开夏利和旧车的司机怨声载道，个个都说不好干，的确实际就是那样的，让我打车我也挑。
其六，企业给出租车司机的燃油补贴取消，可以说是完全把油费上涨带来的问题转嫁给了司机身上和乘客身上，这合理吗？
其七，“黑车”在出租车市场上横行，政府却见而驱之，从来不想措施把他们引入正规市场上来，无形地给出租车司机增加竞争对手，而且只知道往出租车司机师傅们的身上找事儿，今天涨价，明天收取某种费用，后天又取消什么补贴，各种各样的“招儿”都往他们身上使。这合理吗?
其八，在调查中我们了解到，出租车司机师傅们的知识水平普遍不高，文化素质低，在北京这样的国际大都市，在这个学历竞争的城市里，出租车司机们的文化水平还是那样低。拒载一直是发生在出租车司机师傅们身上的一个热点，许多顾客反映这种情况会耽误重要事情。我们了解到，拒载的原因有：一是携带物品实在太多或比较危险的；二是夜晚司机从经验上判断不安全的，如几个单身男子或醉酒者。三是外国人，有好多司机不是对外国人存在偏见，就是知识缺乏不懂英语缺乏和外国人沟通的方式。在北京这样的事发生难道不应该引起重视吗？出租车行业从一个高收入岗位到受人关注的弱势群体，难道它的发展是合理的吗？
五、关注出租车司机的生存
1、工作状况
出租车是城市客运的重要力量，那么，北京的出租车司机的工作条件和生存状况如何呢？比起十几年前轻轻松松的高收入，如今北京出租车司机可以说是风光不再。
各种所有制企业进入出租车行业和大批下岗职工等待进入这个行业，已经使出租车行业成了激烈竞争的职业。表现如下：
（1）出租车司机工作时间长。北京出租车司机每天的工作时间都在12个小时以上，而且基本没有节假日。当然，劳动法上规定职工必须有休息日，公司也没有不让司机休息，可如果按时休息，大部分司机在赚够每月必须上交的“份子钱”后，收入就微乎其微了。而且，现在北京市市民的经济状况发生了两级分化，高收入的人买私家车的越来越多，低收入的人打出租车的越来越少，总的情况是，现在坐出租车的人比前几年少多了。出租车司机每天工作的十几个小时中，有许多时间是在等待。他们在饭店、车站、机场排队的时间往往要比在路上跑的时间长。所以，出租车司机要主动加班，许多人连睡觉都在车里。可以说，北京的出租车司机是一个庞大的“疲劳驾驶族”。这是城市交通安全的一个潜在的隐患。
（2）收入不高。既然竞争激烈，劳动力必然供大于求。司机除去交公司的份子钱之外，基本收入都在1000到2000元之间，这种收入在北京要维持一家人的生活一点儿不富裕。公司的“份子钱”，北京各出租车公司也没有统一的标准，从2000多元－5000多元不等。一个普遍的趋势是，换新车后“份子钱”要涨，换新司机后“份子钱”也要涨。“份子钱”相当于租车费和管理费的总和。如果车是司机自己买的，就可以只交管理费，每月一般在1000元之内。北京出租车司机对“份子钱”极不满意，认为是对司机的一种剥削，因此“取消出租车公司”的呼声颇高。在和他们的聊天中，我们了解到取消出租车公司是每一个司机师傅都愿意看到的。
（3）生存状况欠佳。聊天中，司机普遍反映公司对职工不关心，除了要"份子钱"外，对司机基本是不闻不问，企业环境很冷漠。如果有什么不满意反映给领导，一般会得到这样的回答：你不满意，可以不干，有的是人想开出租车呢！大批失业者的存在，使出租车司机对不公平待遇都基本上采取忍耐态度，只为了保住饭碗。
（4）工作有一定困难性。调查中有位师傅说，这行业，好人干不了，因为遇上不讲理顾客太受气；坏人干不长，如果任意收费，总有一天会受惩罚。
出租车司机的生存状况其实早就为人关注，但多年来无改善良方，除了一些大出租车公司切实为出租车司机创造了稳定、和谐的工作环境外，其他出租车公司对司机的生存状况和工作条件的改善并不重视。
总之，北京出租车司机的工作条件和生存状况，更得需要社会关注，政府应该加大力度寻找良好的途径改善他们现在的处境。
2、生活状况
调查显示，由于一天工作时间都在12个小时以上，出租车司机几乎没有时间跟家人沟通，这在一定程度上会造成家庭关系的紧张和冷漠。从一位师傅那里了解到，他整天都不能和儿子在一起，也没有时间和儿子聊天，只是通过电话说几句，儿子经常催他早点回家，但每次回家儿子都已经睡啦，早上儿子还没有醒，他就又出车去拉。
3、健康状况
十几个小时的连续驾驶、饮食没有规律、睡眠得不到保证……北京出租车司机的“亚健康”状况开始引起社会的关注。孤独感、工作压力加上缺少企业凝聚力，使出租车司机的身体状况欠佳。在聊天中，一位师傅这样说：“这不是人干的活，我估计再过五年非得瘫痪不可。现在，好多老司机都是半身不遂拉，这玩意儿引发的职业病太多啦。不过没有办法，就是这样，还是有人抢着干。每天我们唯一能够锻炼身体的就是推车。”
北京慈济健康体检中心总经理韩小红说：“司机的健康关系到乘客的安全。现在，每天到医院体检的人不少，但主动做体检的出租车司机并不多。”北京娱乐信报总编辑助理刘珲认为，出租车司机急需为自己的健康号号“脉”。免费为万名出租车司机提供体检服务，可引起全社会对出租车司机健康的关注，减少因司机健康状态不佳引发的交通事故。
据网上报道：北京一名出租车司机前不久载客行至东四环东风桥下突然发病，急救人员赶到现场时，发现司机已经死亡。据调查，死者是由于疲劳驾驶，突发疾病致死。
六、几点思考及建议：
几点思考：
（一） “份钱”太高。租价统一后，出租车本来因公司，车型，开车时间的长短，“份钱”的高低不一样，新车、好车感觉客源没少，但是两万多辆的旧车和档次低的车却明显感觉客源少了，但是他们交的“份钱”却不变。在调查中，“其实，我们比油价更在乎的是月租金。”北京银建出租车公司的一位司机说：“公司每月从每个司机手里拿走近4000元，一辆车两个人轮换开，一个月拿走的就是近8000元。”对于出租车公司来说，最大的投入就是车辆，而现在车辆成本降了，折旧费减少了，租金理应减少。“国际油价上涨了，许多企业的利润受了影响，这很正常。都说是市场经济了，为什么出租车公司的利润偏偏是老虎屁股摸不得？”一位出租车司机抱怨说。
（二）国际能源的稀缺性，导致油价上涨，这是不可改变的事实。只能采取相应的措施来应对这一形势和问题。企业采取发放燃油补贴的方案来减少油费上涨对出租车带来的冲击，但是到油价涨到一定程度时，却把油补方案取消，堂而皇之的说是企业利润下降了，应该由司机和乘客来承担这一费用，油价涨了几分钱，出租车这儿租价一下子却涨了0.4元/公里。
（三）出租车市场垄断经营，利益调控机制不畅。事实证明，出租车司机缺乏与政府和企业沟通的利益代表人，沟通渠道不畅通。出租车行业在很多地方都属特许经营范畴，在准入门槛的障碍下，司机没有议价能力，行业利益调整滞后。“北京市虽然有出租汽车暨汽车租赁协会，都是由出租车经营公司组建的，有的象征性吸纳少数司机会员，但也不能代表大多数司机的利益。”出租车司机张师傅讲：“出租车公司的工会，也基本是企业正式员工参加，出租车司机一般很难入会。”
现在出租车公司是少数承包人或公司予以垄断，通过拥有牌照来稳获利润，可以说出租车公司没有竞争对手与其竞争，容易形成行业老大的习惯，一切的变化全凭出租车公司自己说了算，而且他们在政府的保护下，一点生存危机都没有，这样极不利于出租车行业的发展。
（四）相关部门监管不力导致“黑车”泛滥，涨价又为黑车提供了客源。
（五）国家税收在出租车这方面，也是一大损失。个体出租车交的税每个月可以交400块钱，在公司里面开车的司机，每一辆费用交不到200块钱，可以说政府在税收方面就损失了很大一块。从目前特许经营权不是通过竞争性拍卖解决，而是无偿划拨。从经营权拍卖后的财政收入分析，如果北京市政府将出租车经营权作为城市公众资源公开拍卖，一辆出租车10年的经营权可以拍卖到20万元以上，全市6万多辆车平均每年就可增加收入13亿元。而实际上，北京出租公司向司机高价出售出租车就是出售这种城市资源的行为，但其收益没有为社会公众所有。政府如果通过拍卖方式解决特许经营权的问题，政府能够增加一部分收入。另外，以个体出租司机的收入情况分析，出租车业只要有科学合理的管理体制，每辆车每月可以有五六千元的回报。如果出租车业实施改革，将原本交给中间环节的“车份钱”拿出一少半来，作为税收上交国家，那么按每辆车每月上交国家税收1500元计，北京市每年就能从出租行业增加近12亿元的税收。
（六）同样是开出租车，可是收入却有相当大的差别。据调查，出租车司机（在公司）跟1000多户个体出租车司机相比，他们收入是差别相当大的。出租车司机的车份钱就达到4000—5000千元，比如个体出租车司机可以一个月挣6300块钱，在公司里面工作的出租车司机一个月只能挣到1800块钱左右。
（七）出租车投入过量，出租车空驶率比较高，只要向出租车公司交足保证金就可以上路跑出租，这样没有严格的制度，出租车司机利益很难保证。而且出租车司机出现了过剩的情况，现在有6.7万辆出租车，但有出租车驾照的有10万，所以造成了资源巨大的浪费。
（八）在调查中发现，出租车司机的文化水平普遍较低，他们之所以忍气吞声，也就是自己的再就业和再择业能力差，归根到底是文化素质低，知识贫瘠。这样的现象是极其和北京这样的大都市不相匹配的，而且还经常出现拒载的情况，尤其是发生在外国人身上。
出现这些问题，当然是有种种的原因，出租车有不可推卸的责任，但我们觉得还是最重要在于政府的责任，政府有义务出台相关政策和制度来更好的把出租车行业规划到一个统一正确的轨道上来。
几点建议：
（一）保留出租车司机制，降低份儿钱，保障司机利益。实行新的经营体制，企业成为经营主体，承担市场风险；出租车司机是企业的员工，享受国家规定的职工福利；出租车归企业所有，是司机的劳动工具。新机制推行后，将会解决长期存在的出租车司机超时劳动，合法权益得不到保障以及企业转嫁经营风险等问题。为了保证经济效益，出租车司机普遍存在超时工作的现象，而长期超时疲劳驾驶，乘客的安全无法保证，司机的身心健康和服务质量也会受到影响。劳动部门规定，一般工作日职工每天工作8小时，因此实行新机制的企业将用科学的方法核算出每辆车平均每小时的运营公里数和收入，再乘以8，就是每天的劳动定额，也就是以后的“份钱”，只不过不叫“份钱”。司机完成定额所用的燃料和维修工时费用由企业负担，此外公司为每位司机每月支出工资、福利、保险等共计1000多元。这样，司机劳动强度降低，同时企业成为经营的主体。企业要实现更多的利润，就要从扩大规模，集约经营方面考虑，并采用“双班制”、控制空驶率等办法，提高车辆的利用率。现在，一些企业的高利润是建立在不承担任何经营风险的基础上的，实行新的经营制度后，扭转了这种局面，保障了司机的合法权益。在新机制下，司机的劳动时间减少了，同时燃料、维修等费用的支出也少了。根据预算，只要司机正常运营，每月仍可以收入2000元左右。同时，出租车企业将通过计算机管理和GPS的应用，掌握司机的运营时间、里程、收入等一系列情况，为企业及政府部门的决策提供可靠支持。同时也可以监督和防止出租车司机疲劳驾驶，减少交通隐患。
建立现代企业制度，使企业成为经营的主体，这是北京市出租车行业适应社会发展要求的一条可选之路。
（二）从世界经验和中国其他地方经验来讲，引入市场竞争机制，减少行政干预，彻底打破行业垄断，让个体司机自由地进入市场。但北京目前的情况已经形成了这么大的公司结构，一步到位，完全过渡到个体自由进入比较困难。但是以后会存在一种局面，可以放松个体司机对这个行业的进入。
有人担心这个市场最终进入会导致混乱的管理，还有人说会导致堵车很严重，其实，没有这个担心的必要。首先，时常会自动调节供需关系：如果服务不好，价格过高，乘客可以不坐。反过来说车太多了，出租车司机没有活可干，他也会自动退出。其次，现在高科技非常的发达，只要开发一个小小的软件，一张卡就可以把你个体出租车是否交税、交养路费、违章、工商费等等问题管理好，一卡就能管到底，你不交卡就不能动。另外采用一些其他的手段也可以管得非常好。这样可以整个改变很落后的管理模式，原来的管理模式实际上是自找麻烦，个体化之后是趋向简单化了，让市场来调节，包括跟乘客的很多问题。
（三）对于广大的出租车司机们来说，建立一个行业性自治组织非常必要。出租车司机的行会组织，可以在有关行政主管部门的监督引导下实行自治管理，对内约束司机们违反职业道德的行为，对外可以代表全体司机与相关方面进行交涉，参予行业规范的制订，以此更好维护自身的合法权益。
（四）现在“黑车”泛滥，政府要成立专门的组织，制定一系列可行的方案，对他们进行引导，规范，逐步把他们带进出租车的这个圈子里来，不应该见而驱之，他们也是养家糊口的，只不过是因为“份钱”高，负担重，而只好改开“黑车”。政府改革了“份钱”，相应制度的出台，我们相信政府只要正确的引导，一定会消除那些无照经营的“黑车”，出租车行业也会逐步走向统一。
（五）司机师傅们的素质迫切需要提高，政府应该加大力度对出租车司机进行培训，并且开设夜校，让司机们主动学习一些知识，包括英语。增强他们的再就业能力，保证出租车行业优胜劣汰以后，司机师傅们能够再就业和再创业。并且提高他们的法律意识，维护自己的权益。
作为在校的大学生，我们的知识还有限，希望提出的几点建议能够有参考价值。
相信在中央政府高度的关注下，在北京市政府重视的有利条件下，出租车行业的管理体制会越来越好。尤其在十六大精神的指引下，围绕“三个代表”主体思想，认真贯彻“八荣八耻”，出租车行业的管理体制会越来越有利于广大人民群众的利益，越来越有利于保障劳动者的权益，越来越有利于社会公众和国家管理体制的科学运行，越来越有利于国家的全面健康发展。
参考资料
[1] 中新网，人民网，南方周末报
[2] 张忠汝. 城市社会学[M]. 上海大学出版社，2003
[3] 第三届“挑战杯”首都大学生课外学术科技作品竞赛参赛作品——对出租车司机生存现状的调查，牛杰
[4] Neil Gilbert,Paul Terrell. 社会福利政策导论[M]. 华东理工大学出版社，2003

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