对北京市出租车司机的调查——以租价上涨为焦点(一)

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摘要：随着改革开放的深入以及中国的入世，21世纪的中国经济高速持续发展，中国的城市化和企业改革已经拉开了帷幕。在这场改革的大战中，各行各业纷纷参战。北京出租车产业是改革开放后，在体制外生长起来的、兼有经营性与公共服务性的产业，它是一个发展颇为曲折，也颇为深思的一个行业。可以说它的发展也是随着国家发展大计的制定而受老百姓关注的一大热点。
本文以北京市出租车司机为主要调查对象，主要针对这次北京市出租车租价统一调整为2.00元/公里而展开调查，通过调查，了解租价统一调整为2.00元/公里的原因以及司机师傅们对这一行业的发展的关注程度，进而对调价以后给社会各方面带来的影响进行分析以及对司机师傅们的生存现状包括他们的工作、生活、健康等问题进行调查分析和理性思考，并在此基础上对出租车行业出现的现实问题提出了几点建议和看法。
关键词：出租车司机、租价、影响、生存现状、“黑车”、思考、建议
一、前言
上世纪８０年代初和９０年代中期，出租车司机在北京曾是一个令人羡慕的高收入职业。然而，随着各种所有制企业进入出租车行业，再加上这个行业存在的诸多问题，出租车司机如今风光不再。相反听到是司机们的抱怨—每月向公司交的“车份钱”太高了，挣钱太难了。国务院参事、北京市人大代表沈梦培将北京出租车行业描述为：富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。
社会各行各业是不断发展的，出租车行业也不例外。2006年6月底，北京市完成了对全市出租车租价的调整，价位统一调为2.00元/公里。可以说这是北京市出租车发展的一个重要里程碑，可为什么要把租价统一调整为2.00元/公里呢？在调价以前，出租车受到了社会各界的关注——从普通市民到学者，政府要员，各自都发表了自己的意见，最后敲定北京市出租车租价统一为2.00元/公里。这其中存在很多原因，同时也让我们深思究竟出租车司机在充当着什么角色，调价究竟是有利还是有害，启发我们去深入了解司机师傅们的生存现状，让社会大众更能了解他们和关注他们。
二、调查对象
北京出租车业从1992年开始放开准入限制，允许民间资本进入。结果车辆从1991年的1.62万辆发展为1994年的4.9万辆。形成了公司(主要是戴集体企业“红帽子”的私人企业)为绝对主体和少量个体司机的市场结构。但此后北京市政府出台了一系列整顿政策，先是在1994年开始重新实施严格的准入限制，1996年又先后出台文件禁止企业“变相卖车”、强行换车(淘汰面的)、缩短出租车使用年限(8年变6年)、收车和倒算法、企业兼并等。出租车逐渐走向统一轨道，司机队伍也在不断壮大，同时出租车司机和公司的矛盾也一直在加剧。到目前为止，据北京出租汽车管理部门提供的数据显示，北京有257家出租汽车公司，出租车总数达6.7万辆，在北京市持有准驾证有20万人，但正式运营的司机达到近10万人。总车数是6.7万辆，所以有些车还跑的是双班。北京市有出租车经营企业是24家，其中有13家是有规模的品牌企业，最大的公司像水汽达到六七千辆。同时没有营运资格的车辆、从事非法运营，这样的车、我们叫做黑车。从1996年开始，北京市的出租车、实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量、已经不能满足需求，不少“黑车”、由此上路。据统计，北京的黑车数量、目前有7.2万辆，已超过正规出租车的数量。全国出租车总量是78万辆，北京有6.7万辆，占了全国出租车总量的近十分之一。另外就是管理部门，北京市交通局是行业主管部门，具体有交通局出租管理处，曾经北京还有一个出租管理局也管这个事，另外还有一个交通执法大队和一个出租行业协会。
北京出租车行业有两种运行模式。一种是个体模式，一种是公司模式，所谓个体模式就是由司机个人出钱，个人申办特许经营制，自己办营业执照，可以说个体营业户是自己收益、自己负责。所谓公司制就是公司把出租车经营证整体拿过来，公开招聘司机，司机拿了钱交给公司，很多公司都是这样做的。与出租车并存的就是人们所谓的“黑车”—也称“地下出租车”，他们没有自己的营业执照，整天躲避着城管，更是自己受益，自己负责。
北京出租车的车型有红旗18、红旗明仕、奇瑞东方之子、奇瑞旗云、桑塔那2000、桑塔纳3000、现代伊兰特、现代索纳塔、中华、捷达、富康
北京出租车司机基本情况：
1.性别构成——从统计调查看，约90%的司机为男性，年龄以30—40岁为主，上有老下有小，正处于需要养家糊口、拼命赚钱的年龄段，这就决定了出租车司机的生活压力会比较大。
2. 学历——以中专到大专学历为主，普遍受教育程度不高，50人中，大专以上0个，中专—大专37个，中专以下13个。这是出租车司机无法转行的瓶颈。
3. 婚否——在访谈调查50人中，有47 人已婚，47人有子女。这更增加了出租车司机的生存压力。
三、调查结果
（一）租价上调的原因
1.近几年成品油价格的持续上涨
现行租价体系不能充分反映近几年燃油价格频繁波动对出租汽车行业的实际影响。93号汽油价格从1998年的2.32元/升上涨为2006年3月份的4.65元/升，上涨了100.4%，此间除2000年对基价公里进行过一次调整外，租价一直未变。油价上涨导致驾驶员燃油费用支出从2000年的1533元增加到2005年的2850元。　为应对燃油价格频繁上涨，自2000年以来我市主要采取了由企业发放燃油补贴的措施来减轻油价上涨给驾驶员造成的影响，2000年至2006年4月先后四次给驾驶员发放燃油补贴，2005年政府还出台了应急补助措施，由企业和政府给驾驶员的燃油补贴已累计达到每车每月670元。长期采用单一发放补贴的办法应对油价上涨，不利于行业健康发展。
2. 近期社会保障政策的调整
社会保障政策的调整将拉动成本明显上升。按照国务院相关文件的精神，企业需要按照不低于北京市上年社会在岗职工平均工资60%的基数缴纳驾驶员的社会保险。我市出租车驾驶员的养老保险、医疗保险、失业保险、工伤保险和生育保险以及住房公积金的计提基数将有较大幅度的提高，缴费额将从2004年的每月230元左右提高到每月810元左右。“五险一金”缴费额的增加有利于保障驾驶员的长远利益，但同时也使得成本增加。
（二）1.60元/公里调整为2.00元/公里？
这个幅度的确定主要考虑几年来油价上涨和从今年8月份开始的社保政策调整两个因素，同时为今后油价进一步上涨留有一定空间。通过对企业成本的审计调查、对驾驶员运营收入支出情况数据的采集、对乘坐出租汽车的消费者群体的分析，几年来油价上涨情况以及将要执行的新社保政策进行了深入分析研究，并与国内其他大城市出租汽车租价水平进行了比较，综合平衡后最终确定价格调整方案。
（三）价位上调支持者的态度
1.听证会代表　　不增加份儿钱、政府打击黑车力度增加等原因会保证司机收入提高
（1）租价上涨了，份儿钱还和以前一样没有变化，租价提高司机的收入必然增加。
（2）政府正准备下大气力，重点打击黑车而且是长期的，这样就维护了出租车司机的利益。
（3）如果真的因为租价上涨造成出租车的客源大面积减少的，政府也会出台相应的政策，保证出租车司机的收入。 “2元租价并不高”该代表认为，此次调价的方案是经过政府反复调研的，租价涨到2元钱以后，只是和上海、天津、西安等许多城市的出租车的租价持平，而且这些城市又将重新调整租价，因而这个租价水平在全国来说并不高。
“需要一定的空驶率”
至于调整租价以后会降低出租车的空驶率的说法，这位代表表示自己并不赞成。他说，目前对于出租车的空驶率应该维持在什么范围之内，一直没有一个衡量的标准。作为一个城市是需要一定空驶的出租车的，“如果都是满载的出租车，那么市民还怎么去打车。”他认为，目前40%的空驶率是符合现在的需求的，像上海的出租车的空驶率也在40%左右。该代表同时称，乘坐出租车的消费群体是固定的，租价上涨不会影响空驶率的增加。
2.司机师傅
“打车的人终究是要打车的，我希望能涨到2元钱，司机肯定能多赚一些”昨天，开富康出租车的李师傅说，目前富康车夹在伊兰特和夏利之间的地位很尴尬，在拉客属于劣势的前提下，希望提高价格能对富康出租车司机带来更多好处。（四）反对价位上调，呼声甚高
1.听证会代表
国务院参事、北京市人大代表沈梦培是此次北京市出租车价格调整听证会的代表之一，他表示，在成品油上涨的情况下，出租车行业仍有巨大的利润空间，坚决反对出租车涨价。他认为：出租车行业是政府特许经营，属于人为垄断的行业，因此本身就存在巨大的利润空间。北京市93号汽油从2003年1月1日到2006年3月27日，共经历了11次调价，价格由每升3.12元上涨到每升4.65元，这期间，在出租车的空驶率高达44%的情况下，利润率仍呈上升趋势。这说明由于出租车行业的人为垄断，存在巨大的利润空间。并且由于资源的特殊性和一定程度上的稀缺性，其盈利能力并未受到油价上涨的影响。 “租价上涨是社会不公”。要建立与成品油价格联动的价格机制，涨价不是惟一的办法，更不是正确的方法。由于出租车行业的垄断性，再出台上调价格的方案，实质上是以广大消费者承担成本为代价，为某些个人或者组织创造高额度垄断利润，这是极大的社会不公平。 2.司机师傅们
开夏利的出租车司机刘师傅表示：统一涨为两元钱，当然打车的会对车辆进行选择，夏利车当然会受歧视，比以前可少多拉，以前是价钱便宜，才有人坐。
出租司机王学永认为，要给出租涨价的动机是出租车公司想要撤销油补。他认为，涨价后利益受损最大的是出租车司机，如果涨价，30％的乘客会流失掉，空驶率也会增加20％。“乘客不坐了，空驶率加大了，司机的车份还是照样缴，撤销油补，等于司机要贴钱，
出租司机董昕认为，出租车要涨价应该循序渐进，把前期的铺垫工作做好。“我个人支持涨，但政府部门应该把握好这个度，一下子涨四毛钱，跨度就太大了。”
出租司机邵长良认为应叫停出租车价格调整的听证会，“出租车市场是走改革的道路，还是继续走垄断暴利、将风险转嫁给司机和乘客的路，这是关键问题。”邵长良认为应该将出租车公司推向市场，让市场去优胜劣汰，不能让司机和乘客替出租公司承担风险。
出租车空驶时间会增加
渔阳联合出租车公司的何师傅是个双班司机，认为涨价会增加出租车的空驶率，对于车价涨到2元，何师傅分析称，会有部分乘客因此改变出行工具，出租车的空驶时间会增多，加上油补这块没有了，那司机为了完成份儿钱，工作时间将延长。 3.打车的老百姓
年过半百的北京市民王敏，非常反对出租车涨价。王敏说，十几年前的北京出租车并非如此。那时的出租车有四个价位：1元、1.4元、1.6元、2.0元。其中最受大众欢迎的是每公里一元钱的“面的”（微型面包车），全家老小出门或者拉货既方便又实用。后来，“面的”被强行取消，每公里1.2元的“夏利”成为大多数市民的首选。他说，十几年来，北京1.2元以下的低价格出租车空驶率极低，这与空驶率一直较高的1.6元出租车形成强烈对比。这充分说明低价出租车有极大的市场需求，“再涨价让普通消费者难以接受。”
中国社会调查所日前公布了“对北京出租车调价看法调查”的报告，他们以电话的形式调查了北京市200位普通民众和一些出租车司机。尽管当时依据的还是1.80元/公里的调价预案，但调查结果是七成以上的受访者反对出租车涨价。
市民出行出租车不可缺。在北京市民乘坐出租车习惯的问题上，当问及“您经常乘坐出租车吗”时，29%的被访者表示经常；64%的被访者表示偶尔；7%的被访者表示几乎不。当问及被访者“每月乘坐出租车的次数有多少”时，4%的被访者表示平均在30次以上；18%的被访者表示平均在20次至30次左右；39%的被访者表示平均在10次至20次左右；39%的被访者表示平均在10次以内。被访者乘坐出租车的原因大致为（可多选）：67%的被访者表示是有紧急事件时才会去乘坐；6%的被访者表示日常出行都会乘坐；42%的被访者表示有雨雪天气时会想到去乘坐；38%的被访者表示当公交没有时会乘坐。
起步价10元异议不多。在北京市出租车起价的问题上，32%的被访者认为太高了；66%的被访者认为一般；只有2%的被访者认为很低。在起步价的问题上，4%的被访者认为3元比较合理；8%的被访者认为5元比较合理；24%的被访者认为8元比较合理；64%的被访者认为10元比较合理。当问及“你认为起步价包含的里程，是否应该和租价接近？比如，如果10元起步，1.2元租价的车应该走8公里，1.6元租价的车应该走6公里”时，27%的被访者认为应该；18%的被访者认为不应该；37%的被访者认为政府有别的考虑；18%的被访者表示说不清。
多数市民认为应维持现状。在出租车调价的问题上，当问及“北京计划把租价调高到1.8元，你对此的态度如何”时，72%被访者表示反对；6%的被访者表示赞成；22%的被访者表示无所谓。当问及“您认为北京出租应该涨价还是降价”的问题上，77%的被访者表示应该维持现状；17%的被访者认为应该降价；只有6%的被访者表示应该涨价。
1.2元/公里车最受青睐。在被访者选择出租车的标准方面（可多选），67%的被访者选择内部空间大；64%的被访者选择价格便宜；53%的被访者选择车辆整洁；31%的被访者选择外观气派。73%的被访者表示他们经常会选择1.2元这个价位的车；24%的被访者表示经常会选择1.6元这个价位的；3%的被访者表示经常会选择2.0元这个价位的。当问及被访者“认为哪种车价合理”时，68%的被访者认为1.2元比较合理；21%的被访者认为1.6元比较合理；3%的被访者认为2.0元比较合理；8%的被访者认为低于1.2元比较合理。被访者每月乘坐出租的费用，2%的人达到每月1000元以上；11%的人达到每月600至1000元左右；39%的人达到每月200至600元左右；48%的人每月在200元以内。
（四）涨价后的影响：

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